Погибали, но не сдувались

Рубрика:  

Полузабытое оружие Первой мировой нашло свою нишу в век сверхзвуковой авиации и ракетно-космической техники. У дирижаблей есть бесспорные достоинства: возможность несравнимо более долго, чем самолеты и вертолеты, находиться в воздухе, высокая боевая устойчивость против средств ПВО, огромная грузоподъемность, нетребовательность к системе базирования.

В двух мировых войнах эти средства были весьма востребованы. В памяти всплывают сюжеты из книг по истории: наблюдатели, сидящие в корзинках под аэростатами, огромные рыбообразные аппараты – дирижабли, с которых воздухоплаватели вручную сбрасывают на врага маленькие по современным меркам бомбы. А во Вторую мировую аэростаты уже значимый элемент системы ПВО. Они создавали препятствия вражеским бомбардировщикам.

Скачок в развитии авиации в конце 40-х – начале 50-х заставил на время забыть о воздухоплавательных аппаратах. Однако американцы нашли им применение – использовали аэростаты с подвешенной под них специальной аппаратурой для разведки против СССР. Выполненные в габаритах чуть крупнее стандартных метеозондов, они запускались в слои атмосферы со стабильными потоками с запада на восток. Двигаясь на высотах порядка двух – четырех тысяч метров, аэростаты вели разведку нашей территории и оказались крепким орешком для советской ПВО. Во-первых, их ЭПР была очень маленькой, ведь сам шар ничего не отражает, а размеры блока аппаратуры минимальны. Других собственных демаскирующих полей аэростаты не имели, поэтому их обнаружение представляло значительную сложность как для наземных РЛС, так и для бортовых средств истребителей. Во-вторых, уничтожить эти аппараты было не так-то просто. Сделанные с ячеистой структурой и наполненные инертными газами, они даже после множественных попаданий снарядов продолжали полет. Единственным надежным способом являлось поражение аппаратного блока, но попробуй в него попади. Стрельба УР «воздух-воздух» по таким аэростатам была бесполезна – ракеты на них просто не наводились. Оставались НУРС. Но их взрыватели не срабатывали, проходя через оболочку аэростата. Изрешеченный, он плавно опускался на землю, продолжая передавать развединформацию.

Сегодня с созданием новых материалов, в частности на основе нанотехнологий, воздухоплавание, похоже, обретает второе дыхание. В США активно ведутся разработки дирижаблей боевого назначения. Их рассматривают как важнейший элемент ПВО, позволяющий обнаруживать маловысотные цели на больших удалениях. Известно, что дирижабли могут использоваться в системе ПЛО для поиска и уничтожения подводных лодок. Они, конечно, не заменяют, а только дополняют самолеты AWACS и базовой патрульной авиации. И все же, по оценкам западных специалистов, существенно повышают возможности ПВО и ПЛО.

Российские инженеры не отстают от американских коллег, во всяком случае в инициативных разработках. Под руководством академика Сергея Щугарева спроектирована целая линейка дирижаблей различного размера и грузоподъемности – вплоть до гигантов более 150 метров и способных поднять около 60 тонн. С учетом известных достоинств летательных аппаратов легче воздуха вопрос об их принятии на вооружение Российской армии будет рано или поздно решаться. Так что имеет смысл оценить, что даст внедрение дирижаблей, где и для каких целей они могут использоваться.

Броненосец легче воздуха

К сильным сторонам этих аппаратов применительно к особенностям современной вооруженной борьбы на море можно отнести:

1. Продолжительность полета пилотируемого аэростата или дирижабля ограничивается только автономностью экипажа, то есть от 5–6 до 15–20 суток. Такой же беспилотный аппарат, да еще энергетически обеспечиваемый с надводного корабля, способен находиться в воздухе, пока его баллон не утратит физических свойств, то есть многие месяцы.

2. Огромная потенциальная дальность полета: у аэростатов практически неограниченная.

3. Высокая скрытность действия, определяемая существенно более низкой ЭПР: сам баллон, выполненный из композитных диэлектрических материалов, вообще не обладает отражающими способностями для радиоизлучений в диапазонах, используемых современными РЛС, а полезная нагрузка может быть изготовлена по стелс-технологии. Малая скорость полета, сопоставимая с корабельной, создает дополнительные трудности обнаружения этих летательных аппаратов РЛС, работающими в режиме селекции воздушных целей, не позволяя применяемыми сегодня методами отделить аппарат от пассивных помех. Затруднительно будет обнаружить дирижабль и по излучению в инфракрасном диапазоне, поскольку мощность его двигателей и тип (к примеру, малосильный дизель с минимальным тепловым выхлопом) не дадут противнику обнаружить их излучение на приемлемом расстоянии. Аэростаты же вообще не имеют двигателей. Остается визуальное обнаружение. Однако окраска и маскировка дирижабля или аэростата в облаках сводят и эту возможность к минимуму. С учетом комплекса демаскирующих признаков собственно летательного аппарата дальность его обнаружения мощными наземными РЛС можно оценить в пределах от 20–30 до 80–100 километров в зависимости от размеров и характера полезной нагрузки, бортовыми средствами истребителей – не более 10–20 километров. (Естественно, использование дирижаблем или аэростатом активных РЭС – РЛС или средств связи позволит обнаружить его на больших расстояниях).

4. Высокая боевая устойчивость от средств поражения воздушных целей. Ячеистая структура баллона, применение новейших материалов, в частности композитов, использование инертных газов потребуют для разрушения аппарата огромного количества боеприпасов, которого просто нет в боекомплекте современных истребителей. Уязвимой остается подвесная гондола, где располагаются экипаж, энергетическая установка и оборудование. Однако для нее можно создать эффективную конструктивную защиту. Например, если выделить на бронирование лишь 10 процентов общей грузоподъемности дирижабля, получается довольно приличная масса – до шести тонн. Можно уверенно предположить: этого будет достаточно, чтобы с использованием комбинированной облегченной брони защитить экипаж от снарядов не только 30-мм авиапушек, но и орудий значительно большего калибра. Потребуется создание специальных средств борьбы с такими летательными аппаратами. Однако это далеко не простая задача, как может показаться на первый взгляд, на решение уйдет не один год.

Надо заметить, что воздухоплавательные летательные аппараты, в частности дирижабли, особенно крупные, позволяют разместить на них развитый комплекс средств самообороны. Прежде всего средства радиотехнической разведки и РЭБ. Для защиты от вражеских истребителей дирижабль может быть вооружен ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности с ТГСН и пушками. Поскольку стрельба по дирижаблям существующими ЗУР и УР не дает нужного результата, такой комплекс огневых средств самообороны в сочетании со средствами РЭБ позволит эффективно противостоять системам ПВО противника.

5. Малый объем аэростатов и дирижаблей в сложенном состоянии позволяет размещать такие летательные аппараты (даже с относительно большой грузоподъемностью) на кораблях среднего и даже меньшего водоизмещения. Хотя, конечно, требуется соответствующее оборудование.

6. Относительная простота изготовления в сравнении с равноценными по грузоподъемности самолетами и вертолетами, а соответственно и более низкая стоимость.

7. Не требуется аэродром, достаточно иметь минимальную площадку со стартовым комплексом и техническими средствами подготовки полета. Даже относительно крупные воздухоплавательные аппараты могут использоваться с обычных надводных кораблей, не допускающих базирование самолетов.

Ветер на стороне противников

Как основные недостатки летательных аппаратов легче воздуха, определяющие сферу их боевого применения в вооруженных силах, отметим следующие: низкая скорость, достаточно длительное время перевода в боевое положение, существенная зависимость от метеоусловий, в частности от силы и направления ветра, которые определяются огромной парусностью таких летательных аппаратов.

Анализ достоинств и недостатков дирижаблей позволяет сделать очевидный вывод: в системе вооружения современных армий им есть место, причем весьма важное. В первую очередь это касается военно-морских флотов и систем ПВО. Определяя роль и место таких аппаратов (по крайней мере на первом этапе), надо исходить из того, что они должны применяться прежде всего там, где требуется длительное нахождение в воздухе при ненадобности высокой скорости полета.

Справка «ВПК»

За полвека до Ан-124

Самые масштабные воздухоплавательные проекты были осуществлены для пассажироперевозок, то есть в гражданском секторе. Такие гиганты, как германские «Граф Цеппелин» и «Гинденбург», их длина достигала 245 метров, были способны брать до 100 тонн полезной нагрузки – недостижимый для самолетов показатель вплоть до начала 80-х, когда появился Ан-124. На дирижаблях было впервые в истории налажено трансатлантическое воздушное сообщение. С 1928 по 1937 год совершено около 200 рейсов из Германии в США и в обратном направлении. По комфортабельности дирижабли не уступали океанским лайнерам того периода, а в скорости – около 120 километров в час – превосходили кратно.

Использование дирижаблей на пассажирских линиях прекратилось после катастрофы «Гинденбурга» при посадке в Нью-Йорке – в результате удара молнии взорвался водород, наполнявший корпус.

 

Автор: Константин Сивков

 

http://vpk-news.ru/articles/38499