КРЫМ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В РОДНУЮ ГАВАНЬ

Рубрика:  

 Представляем нового автора из города Самары. ИВАНЕНКО Владимир Петрович, капитан 2 ранга в отставке, родился 19.11.1949 г. на Камчатке. После окончания средней школы в г. Чапаевске Куйбышевской области в 1966 году, год проработал фрезеровщиком на Чапаевском Механическом заводе. В 1967 году поступил в Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище. Окончив училище, в 1972 году был направлен для дальнейшего прохождения службы на Тихоокеанский флот на ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-430.

В должностях командира группы автоматики-телемеханики и командира дивизиона живучести БЧ-5 прослужил на К-430 до 1984 г. С 1984 по 1994 год служил военным представителем Министерства обороны на заводе "Рейд" в г. Самара. Участник восьми дальних автономных подводных походов.

Награждён рядом медалей и нагрудных знаков. Ветеран военной службы. Член Совета Самарского городского общественного фонда поддержки ветеранов ВМФ. Член Ленинской районной ОО СОО ВОИ. Лауреат пяти литературных конкурсов, проводимых Самарской городской ОО СОО ВОИ.

Номинант Международной премии Филантроп" 2010 и 2012 годов. Автор трёх литературных сборников стихотворений и прозы.

КРЫМ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В РОДНУЮ ГАВАНЬ

Междугородний автобус марки БАЗ "Эталон", изготовленный на одном из украинских заводов, полностью заполненный пассажирами и их многочисленным багажом, резво несёт меня из пункта А – порта Крым, расположенного в нескольких километрах от города-героя Керчь, что на берегу одноимённого пролива, в пункт Б – город-герой Севастополь. Почти 300 километров, с востока на запад, через весь полуостров я буду ехать по российской земле.

Как хорошо, что теперь не надо проходить длительные, часто ночные, двойные проверки пограничного контроля, заполнять непонятные украинские "картки", и потом весь отпуск хранить их как зеницу ока. Не будет унизительных опросов и вопросов о количестве перевозимой через границу валюты, досмотров вещей, а иногда и тела "доблестными" представителями украинской таможни – мытарями самостийной державы, которые наглели с каждым годом всё больше и больше. Ласково глядя в глаза, они сначала задавали невинные вопросы. А потом, уже жадным взглядом, старались "выцарапать" из нас, москалей, тысячу – другую карбованцев. И очень расстраивались, если это им не удавалось.

Теперь не надо задумываться над тем, как перевезти через границу корвалол, марганцовку и другие необходимые в дороге лекарства и травы, которые на Украине, по надуманным причинам, оказались в списке запрещённых.

Не надо беспокоиться, что у тебя отберут лишнюю бутылку хорошего крымского вина или заставят заплатить таможенную пошлину, например, за вывоз с Украины смесителя для ванны, изготовленного в России ещё в советское время. Нет необходимости прятаться от украинских ментов, которые на территории Украины через каждые полчаса обходили тамбуры наших российских поездов, ловили там курильщиков (в России курение в поездах тогда не запрещалось), и "облегчали" их кошельки не меньше, чем на пятьсот рублей. Больше не нужно умственно напрягаться в математических расчётах при покупке гривен по более выгодному курсу к рублю. И надеяться, что эти деньги-фантики не фальшивые. Как я рад, что всё это в прошлом.

А за окном автобуса в ярком и жарком предзакатном южном солнце то и дело мелькают установленные на обочине трассы большие, размером два на четыре метра, рекламные щиты партии "Единая Россия" с цитатой из речи, произнесённой на Красной площади Президентом РФ В. Путиным в марте этого года. Путин тогда сказал, что Крым и Севастополь возвращаются в родную гавань. Что удивительно, напротив каждого щита "ЕР", на другой стороне трассы, стоят аналогичные по размерам щиты самой "старейшей" партии новой России, где на синем или голубом фоне скромно написаны всего четыре полуметровые буквы – "ЛДПР". И хотя Президент в той речи сказал не "возвращаются в родную гавань", а "возвратились", правильнее считать так, как написано на щитах.

Даже, несмотря на то, что до "гавани" от Крыма всего 3-5 километров вод Керченского пролива, надёжный и устойчивый трап на такой близкий берег не будет переброшен ещё несколько лет. А пока связь полуострова с Родиной напоминает общение большого судна, стоящего в бухте на якоре, с портовыми причалами – с помощью катеров, шлюпок и баркасов. Правда, численность "экипажа" этого судна-полуострова измеряется семизначной цифрой. Сразу отмечу, что сообщение с полуостровом с помощью многочисленных по количеству (но малочисленных по самолётам) российских авиакомпаний гражданской авиации – не в счёт. Да, и пока единственный действующий аэропорт Симферополя может принять (если позволяет погода) менее сотни воздушных судов в сутки. Но уже начата для приёма гражданских лайнеров реконструкция бывшего военного аэродрома "Бельбек", что в непосредственной близости от Севастополя.

Так получилось, что в настоящее время основной питающей артерией, связывающей новый Крымский федеральный округ с материковой Россией, фактически являются морские грузовые железнодорожные паромы "Петровск" и "Анненков", берущие на борт 9 вагонов. И автомобильно-пассажирские ("Керченский-1", "Керченский-2", "Ейск", "Николай Аксёненко") паромы, берущие на борт до 30 легковых ("Аксёненко " до 40) автомобилей и до двух-трёх сотен пассажиров с багажом. При этом люди на таких паромах перевозятся стоя – мест для сидения на всех не предусмотрено. Паромы, как челноки, снуют от одного берега пролива к другому, задерживаясь в портах только для смены экипажей. Ходят круглосуточно, вырабатывая быстрее, чем раньше, моторесурс своих механизмов. Но и эту артерию, даже в летнее время, разрывают шторма. И тогда паромы встают на прикол в портах Крым и Кавказ, ожидая, когда утихнет стихия. А в это время на берегах, по обе стороны пролива, скапливаются многокилометровые колонны из легковых и малотоннажных грузовых автомобилей (большегрузные перевозятся отдельно), междугородних и микроавтобусов и тысячи пассажиров, ожидающие своей очереди (иногда сутками) на переправу.

Люди хотят (и имеют на это право) отдыхать в Крыму. А отдохнув, возвратиться домой. И бывает очень обидно, когда видишь (сам тому свидетель), как по разгильдяйству или по недомыслию, а может, из-за саботажа, назло едущим на отдых россиянам (пассажирские паромы, кроме "Аксёненко" раньше принадлежали Украине), эти паромы, полностью загруженные машинами и людьми, часами не выходят из портов. Это произошло и со мной, когда я погрузился на паром "Керченский-2" вечером 27 июня в порту Кавказ. Другие паромы подходили, разгружались, загружались и уходили, а наш стоял. Без объяснения причин. Капитан даже не соизволил, не только объяснить причину задержки, более чем на час, но и извиниться перед пассажирами.

Кто виноват в этом – капитан парома, портовые службы во главе с капитанами портов Кавказ и Крым, мы тогда так и не узнали. Много позже выяснилось, что такие задержки здесь происходят регулярно. Хотя время самой переправы занимает 20-30 минут. Издёрганные в ожидании отправки пассажиры и автомобилисты выражали своё возмущение в никуда – экипаж парома "растворился" в недрах судна. Автомобилисты, правда, дважды дружно жали на клаксоны своих машин, требуя отправки парома в рейс. Но всё было безрезультатно.

Анализируя происходящее, я ещё на пароме пытался вникнуть в ситуацию с точки зрения судоводителя. Погодные условия причиной задержки не были – другие однотипные паромы через пролив ходили. Причалы на крымском берегу были свободны. Если же на пароме возникли технические неполадки – почему их не устранили во время длительной стоянки в порту (накануне был шторм)? И почему на неисправный паром разрешили погрузку людей и машин? Вопросы, вопросы.

Кстати, о погоде. Она очень негативно сказалась на пассажирах во время задержки рейса. Почти всех нас доставили автобусами в порт Кавказ от железнодорожных вокзалов Краснодара и Анапы по единому билету (поезд – автобус – паром – автобус). Мы, с тяжёлыми чемоданами, сумками, а некоторые и с детьми, естественно, одетые по-летнему, вынуждены были стоять больше часа на открытой палубе парома, на довольно прохладном, послештормовом, северо-западном ветру. Люди начали доставать из багажа свитера, кофты и куртки.

А что будет, если такая ситуация возникнет холодной осенью или морозной зимой? А может, капитан парома и капитаны портов возомнили себя людьми, которые по своему усмотрению могут управлять этой связующей артерией между полуостровом и материком? Эдакие полубоги в капитанских фуражках. А что под ними? И тогда многое становиться понятным. Последние два десятилетия система подготовки кадров судоводителей на Украине была хронически больна. Как, впрочем, и подготовка кадров для других отраслей промышленности и транспорта. Корабли и суда старели морально и физически, их списывали на металлолом или продавали в третьи страны, а люди, особенно профессионалы, вербовались на зарубежные суда. А кто их заменил в портах "державы"? Так что я не удивлюсь, если некоторые капитаны купили себе дипломы в одесском подземном переходе на Малой Арнаутской. Во всяком случае, тактичности, доброжелательности и вежливому обращению с пассажирами капитана нашего парома не учили ни в школе, ни в другом учебном заведении. Или он был двоечник?

Теперь о едином билете. Его внедрение в систему перевозок людей в Крымский регион и обратно было насущной необходимостью. Это широко рекламировалось. Помню, в конце апреля этого года о едином билете подробно, с телеэкрана, всей стране рассказал министр транспорта РФ М. Соколов. А рядом с ним сидел и задавал уточняющие вопросы сам президент РФ В. Путин. Приглашая россиян на отдых в Крым, они говорили о скоординированности действий всех служб на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте, о низкой стоимости единых билетов. В конце мая министр Соколов даже проверил работу паромной переправы.

Фактически, для меня, стоимость оказалась примерно равна стоимости прошлогодних железнодорожных билетов от станции Самара до Симферополя. Вот только по времени тот путь был на 6-8 часов меньше, и не было трёх пересадок, с преодолением при этом пешим ходом (отнюдь не с дипломатом в руках), по далеко не зеркальной поверхности дорожного покрытия расстояния в 100-200 метров от одного вида транспорта до другого.

А ещё президент РФ и министр транспорта на той телепередаче говорили, что с июня месяца в Крым будут выполняться ежедневные авиарейсы из 16 региональных центров, не считая двух столиц. При этом цены на авиабилеты обещали снизить за счёт субсидирования до 2-х тысяч рублей в один конец. Президент даже подписал соответствующий Указ. Самара тоже вошла в число этих городов-счастливчиков. Правда, в свободную продажу в авиакассы такие билеты так и не поступили. Во всяком случае, у нас, в Самаре. Их продали (в неизвестном количестве) через Интернет, и очень быстро. Правда, и ежедневных рейсов из Самары в Крым я до середины июня нигде не обнаружил. В Крым летал один раз в неделю, по пятницам, самолёт "Уральских авиалиний". И стоил билет на этот рейс в экономклассе в три с лишним раза дороже субсидированного.

Все эти транспортные нюансы негативно сказались на количестве отдыхающих в Крыму. Наполняемость Севастопольских пансионатов и баз отдыха в июле не превышала 50 процентов. Ещё меньше отдыхающих разместилось в частном секторе. Пляжи были необычно полупусты. Те из крымчан, чей бизнес, так или иначе, связан с этим, считают курортно-туристический сезон лета 2014 года провальным. А у них лето год кормит.

Ничего плохого не могу сказать о работе РЖД и автомобилистов Кавказа и Крыма. Хотя, те в РЖД, кто определял маршрут следования пассажирского поезда Самара – Анапа через Пензу и Лиски, явно проигнорировали более короткий маршрут через Саратов и Волгоград. А ведь раньше, в 80-е годы, поезда на Керченскую переправу ходили именно здесь. А вот среднее, морское звено, в цепочке единого билета "рвётся" и дальше это будет происходить чаще. И причина тому не только шторма и льды, но и физический износ паромов. А новых, всепогодных, способных их заменить, пока нет. Даже из Самары перегнали на пролив паром типа СТ. Тоже хорошо – легковушек двадцать на нём поместится, но и он уже не первой молодости.

Моё мнение – до ввода в эксплуатацию (когда она будет?) моста, точнее, мостового перехода через Керченский пролив, необходимо (а Крым уже 4-й месяц в составе России), срочно построить, а если дешевле, то закупить или взять в аренду, два железнодорожных пассажирских парома. Пусть они будут не ледокольного типа, а ледового класса, но способны взять на борт, как это было в советское время, состав из 16 вагонов. А позже, к зиме, построить ещё два парома, но уже ледокольного типа. Естественно, на обоих берегах пролива необходимо произвести ремонт причальных сооружений и подъездных путей к ним. Думаю, что недостатка в рабочей силе при этом не будет.

Что касается мест строительства новых паромов, то в стране, где изготавливаются подводные и надводные атомоходы, искать эти места долго не нужно. А теперь конкретно о мостовом переходе через пролив. Это будет, как раз тот трап, который прочно соединит Крым с родной гаванью. Но и построив этот переход, о строительстве которого много говорили весной, а сейчас замолчали, не надо предаваться эйфории. Даже если на нём будет две колеи для движения транспорта железнодорожного и четыре полосы для автомобильного (а с меньшим количеством строить нет смысла), то всё равно не получится избежать многокилометровых пробок из всех видов автотранспорта, особенно на Крымском берегу. Пробок не должно быть, если, одновременно со строительством моста, начнётся обновление дорожной инфраструктуры на обоих берегах пролива.

До Крымского референдума полуостров с материком, в том числе и с Россией, соединяли две основные автострады: Москва – Симферополь, проходящая через Сиваш, и Киев – Симферополь, проходящая через Турецкий вал. По этим двум магистралям автомашины шли круглосуточно непрерывным потоком в Крым и обратно. И вдруг там, в марте появилась Государственная граница. Поток машин уменьшился, но не иссяк совсем. И только после начала карательной операции Киевских властей на востоке и юго-востоке Украины проезд по этим трассам, во всяком случае, для россиян, стал невозможен, а для жителей Крыма и опасен. И тогда главной трассой стала автодорога порт Крым – Симферополь.

Эта дорога уже была главной 72 года назад, зимой 1942 года, когда в результате Керченско-Феодосийской десантной операции по ней морские десантники, а затем и войска вновь образованного Крымского фронта преследовали отступающие с Керченского полуострова гитлеровские войска. Затем немцы сняли часть войск, штурмующих Севастополь, организовали оборону, а в конце весны ударами бронетехники и авиации сломили наше сопротивление и перешли в наступление. Учитывая сложность переправы через Керченский пролив танков и артиллерии и отдалённость аэродромов базирования нашей авиации, противостоять врагу было практически нечем. Войска Крымского фронта в июне 1942 года были вытеснены из Крыма на Таманский полуостров. Но не все.

Немецкое танковое наступление по снова ставшей главной автодороге Симферополь – Керчь было столь стремительным, что многие тысячи наших бойцов и командиров эвакуироваться с полуострова не успели. Оказавшись в окружении, они укрылись в Аджимушкайских каменоломнях, под Керчью, и долгие месяцы боролись с фашистами, находясь в нечеловеческих условиях – без света, пищи, воды и воздуха. Выжили очень немногие.

Из 220 километров трассы порт Крым – Симферополь, около 200 (до пригорода Симферополя) я проехал в постоянной тряске. Такое впечатление, что на этой дороге ещё остались вмятины от траков фашистских танков. Некоторые участки трассы напоминали стиральную доску. На ходу было сложно напиться из бутылки. На 90 процентов эта дорога состоит из двух полос, с многочисленными свежими "заплатками" на асфальте.

Если в будущем придётся расширять действующую трассу хотя бы до трёх полос, то это возможно только на степных участках Керченского полуострова. В городах Керчь и Феодосия расширение практически невозможно – мешают постройки. Придётся строить объездные дороги. Но если в Керчи это ещё реально, то в Феодосии, у которой с одной стороны море и многокилометровые пляжи, а с другой горы – весьма затруднительно. Да и расширение горного участка магистрали после Старого Крыма потребует больших средств и времени.

Несколько лучше обстоят дела с автодорогами на Кавказском берегу. Но и там нужно строить многоуровневые развязки на подъездах к будущему мосту. И ещё о трассе, по которой я ехал до Севастополя. Везде, на всех трёх сотнях километров, стоят указатели направления дорожного движения и обозначения населённых пунктов только на украинском языке. Лишь кое-где украинские названия ниже продублированы мелким шрифтом на русском или английском языке. Я понимаю, что с учётом будущей реконструкции автодороги, менять везде дорожные указатели сразу и сейчас экономически нецелесообразно, но в городах и крупных населённых пунктах за 3 месяца нахождения в составе Российской федерации это сделать было можно. И не надо ссылаться на нехватку средств. На установку огромных рекламных щитов всего двух партий России, расставленных по трассе так часто, что суммарная площадь этих щитов значительно превышает площади всех табличек с указателями на главной артерии Крыма, деньги нашлись?

А что же ещё, кроме щитов, появилось на трассе нового? Увы, к сожалению, появилось. Вдоль этой трассы, от Керчи до Симферополя, достаточно много закрытых, а иногда и брошенных своими украинскими хозяевами и владельцами, придорожных закусочных, кафе и ресторанчиков. Много закрытых и неработающих АЗС компании "УкрНафто". Правда, некоторые заправки этой фирмы, не успев сменить вывеску, обрели новых хозяев и уже работают.

Что же касается старых дорожных указателей, то закрадывается нехорошая мысль о том, что кто-то в России допускает возможность возврата Крыма в Украину. За какие-то малые отступные. Ведь продали полтора века назад Аляску Америке задёшево. И ещё. Учитывая всё возрастающую роль прессы, можно предположить, что по этой трассе проедет фотокорреспондент одной из западных стран, а потом опубликует снимки дорожных указателей Крыма в своём издании с соответствующими комментариями. Вот Порошенко и его клика будут рады. Они, и не только, ждут этого. Но не дождутся.

P.S. В региональном приложении к "Российской газете" "Экономика Крыма" за 10 июля я прочитал информацию о том, что с 1 августа этого года будет ходить в обход Украины пассажирский поезд Москва – Симферополь из девяти вагонов. Через Керченский пролив состав будут перевозить на одном из двух грузовых железнодорожных паромов, которые сейчас перевозят в Крым и обратно грузовые вагоны и цистерны. Поэтому пассажиров перед погрузкой вагонов на паром будут высаживать и перевозить на других, автомобильных паромах. В опломбированные вагоны они попадут только на другом берегу.

Раздельная перевозка вызвана техникой безопасности – на железнодорожных паромах нет аппарели, предохраняющей скатывание вагонов в воду при сильном волнении моря. А в последней передаче, перед уходом в отпуск телепрограммы "Вести недели", 13 июля её ведущий Д. Киселёв озвучил-таки тему строительства мостового перехода через пролив. Сейчас в самом проливе проводятся разведочные работы по качеству дна на месте установки опор моста. По проекту на мосту будет две колеи железной дороги и четыре полосы автодороги. Ввод моста в эксплуатацию запланирован на 2018 год.

К сожалению, опять ни слова не было сказано о реконструкции автодороги из порта Крым в Симферополь, а ведь её за год и даже за два не построишь. Когда 21 июля я возвращался обратно, то поразился отсутствию автомобильной очереди на Крымском берегу. Оказывается, вместо паромов "Керченский -1" и "Керченский-2" на переправе работают два мощных автомобильно-пассажирских парома из Греции – "Ионас" и "Олимпиада". Взятые в аренду, вместе с греческими экипажами, они способны перевозить до 600 пассажиров, а на двух автомобильных палубах ещё и до 160 машин.

Но мне не повезло. Я попал на старый паром "Ейск", который, после загрузки машин и людей, час простоял в Крыму, а потом 2 часа дрейфовал в проливе, ожидая места для причаливания в порту Кавказ. И я чуть не опоздал на поезд из Анапы в Самару.

ИВАНЕНКО Владимир Петрович, ветеран ВМФ, капитан 2 ранга в отставке

г. Севастополь – г. Самара

июнь – июль 2014 г.