Еще один проект вправо: атомные ледоколы придется подождать

Время гигантов еще не наступило

Начать непростую историю стоит с осознания факта хронической нехватки в России ледокольного флота. В первую очередь по причине роста перевозок по Северному морскому пути.

По итогам 2022 года поток грузов превысил 34 млн тонн, что рекордно – такого не было ни в советскую эпоху, ни в современной России. Основные потоки идут от ямальского СПГ «Новатек»,  . . .

Новый Порт «Газпромнефть» и Арктик СПГ-2 «Новатек». При этом снижение грузоперевозок не планируется – в 2023 году должны быть достигнуты более 40–45 млн тонн, а в 2025 году – сразу 90 млн.

В настоящее время более половины грузопотока Северного морского пути составляет сжиженный природный газ. Наличие мощного ледокольного флота в освоении Северного морского пути критически важно. Несмотря на неизбежное глобальное потепление, темпы отступления льдов на север недостаточны, и атомные ледоколы еще долго будут актуальны.

Можно построить современные терминалы и порты, закупить газовозы и танкеры, но остаться без ледокольных судов. Работать многомиллиардное хозяйство будет считанные месяцы в году. Для осуществления круглогодичной навигации в России запущено строительство целой серии ледоколов.

Парадоксально, но младшие ледоколы проекта 22220 являются самыми большими и мощными в мире. В соответствии с программой три судна уже спущены на воду, а четыре на стадии строительства. Точнее на воду спущены даже четыре ледокола – «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия», но последняя будет достраиваться на плаву до конца следующего года.

На Балтийском заводе с 2020 года строится «Чукотка», а в 2024 и 2025 году заложат соответственно «Камчатку» и «Сахалин». Серия ледоколов разрабатывалась специально для Северного морского пути и отличается универсальностью, то есть способностью работать как в море, так и в руслах рек. Обеспечивается это переменной осадкой, то есть адаптацией ледокола к речному мелководью и к морским глубинам.

Суда проекта 22220 должны постепенно заменить ледоколы еще советского периода – «Вайгач», «Таймыр», «Ямал» и «50 лет Победы». Как утверждает заместитель председателя Правительства России Александр Новак, всего через семь лет количество ледоколов на Северном пути составит 13 единиц, из которых не менее девяти будут относиться к классу суперсовременных.

Но не ледоколами едиными живут северные моря – к 2030 году Россия намерена выпустить в эксплуатацию 132 судна арктического класса. В этой же программе строительство 46 кораблей для аварийно-спасательного флота и специальной авиации. Первые птички уже есть – офшорный Ми-171А3 для нефтяников и газовиков работает в небе с 2021 года.

Главными игроком на Северном морском пути должны стать атомные ледоколы проекта 10510 «Лидер». Силовая установка кораблей развивает рекордные 120 МВт, что в два раза больше, чем у ледоколов проекта 22220. Для сравнения: совокупная мощность авианосца «Адмирал Кузнецов» лишь немногим больше – 148 МВт.

В планах построить не менее трех «Лидеров», предназначенных в первую очередь для скоростной проводки по льдам крупнотоннажных судов. Еще одно сравнение – ширина самых больших в мире ледоколов проекта 22220 составляет 34 метра, а у строящегося «Лидера» – 47,7 метра. Провести по льдам супертанкер наподобие Knock Nevis вряд ли получится, но вот для прохода какого-нибудь Maersk Peary и нескольких его старших собратьев места вполне хватит.

Планов, как видим, просто громада, и все они должны реализоваться не позднее 2030 года. Но на этом хорошие новости отечественного судостроения заканчиваются.

Соблюсти сроки вряд ли получится

Тревожный звонок прозвучал год назад, когда Владимир Путин призвал не терять набранный темп и соблюдать сроки ввода в эксплуатацию новых ледоколов. Президент озвучил данное требование накануне запуска в работу ледокола проекта 22220 «Урал» в декабре 2022 года.

Но даже в случае соблюдения всех планов производства, ледокольного флота все равно не хватит. Темпы роста перевозок по Северному морскому пути растут стремительнее, чем ожидалось, что требует больше судов. Если с транспортными судами еще как-то можно разобраться, например, закупить корабли «условно ледового класса», то с ледоколами так не получится.

Алексей Чекунков, руководитель Минвостокразвития, утверждает, что к 2030 году требуются еще шесть ледоколов вдобавок к заложенным и запланированным. Иначе к обозначенному времени добиться ежегодного трафика в 200 млн тонн грузов не получится. При этом все отечественные верфи загружены заказами на годы вперед.

Чекунов предлагает, пока не поздно, обратиться за помощью к судостроителям Индии и Китая. Но это только половина беды.

В конце концов, ничего критического не произойдет, если к 2030 году не появятся шесть дополнительных ледоколов – просто грузооборот в Ледовитом океане не будет расти столь стремительно.

Настоящие сложности начались, когда посчитали стоимость строящихся ледоколов.

Суда и до международных санкцией были недешевыми – каждый суперледокол «Лидер» тянул на 130 млрд рублей, а класс 22220 – на 60 млрд. В ценах 2023 года каждый «Лидер» оценивается в 200 млрд рублей. При этом смещается вправо срок принятия судна в эксплуатацию.

Первоначально первый ледокол проекта «Лидер», который несет гордое имя «Россия», должен был появиться в декабре 2027 года. Теперь его появление на Северном морском пути не ждут ранее 2029 года. Причин множество – нехватка рабочих рук на верфи «Звезда», задержка с поставками и элементарное недофинансирование.

Корабли проекта «Лидер» неожиданно дорожают до 200 млрд рублей каждый, что влечет за собой ворох проблем, главная из которых – рост тарифов за проводку судов. В самом сложном случае это нивелирует всю привлекательность Северного морского пути, прежде всего, для иностранных судовладельцев.

Самое удивительное, что отставание в темпах сборки «России» связано со сложностями отливок крупных частей корпуса и сборкой узлов ядерной установки. Эти элементы вообще никак не должны зависеть от импортного оборудования и тем более от курса доллара. Но что есть, то есть – ледовой зуб, элементы руля и гребных винтов предполагалось изготавливать на заводе «Энергомашспецсталь» в Краматорске. По имеющимся данным и понятным причинами, завод сейчас не в состоянии произвести необходимые узлы – часть предприятия разрушена.

Не лучшим образом обстроит дело с младшими братьями «России» – ледоколами класса 22220 «Арктика». Корабли «Чукотка» (заложен в декабре 2020 года) и «Камчатка» (закладка в планах в 2024 году) могут подорожать в два раза. Это соответственно пятый и шестой ледоколы серии. О том, насколько вырастет в цене финальное судно «Сахалин», пока даже не заикаются.

Дальше – больше.

Непростая ситуация в экономике заставляет снижать государственное финансирование строительства кораблей. При этом еще в прошлом году Михаил Мишустин подписал постановление о выделении 118 млрд рублей на пару дополнительных ледоколов и 25 млрд на корабль обеспечения. Финансирование предполагалось освоить к 2030 году.

Но сейчас финансисты всерьез задумались об экономии. В проекте бюджета на 2024–2026 гг. затраты на постройку ледоколов серии 22220 и 10510 несколько ужаты. В общей сложности экономия должна составить 9–10 млрд рублей. Отщипнут немного от каждого строящегося ледокола – в среднем по 2 млрд рублей. Катастрофой, на первый взгляд, не пахнет, но с учетом подорожания каждого судна сроки ввода в эксплуатацию заметно сдвинут вправо.

К сожалению, это становится неким трендом современности. Сначала переписали программу по гражданскому авиастроению, сместив добрую часть производства ближе к 2030 году. Сейчас дойдет дело до атомного ледокольного флота.

Насколько это критично в действительности, нам только предстоит осознать. Похоже, и в промышленном секторе придет время непростых и жестких решений. Главный вопрос – когда?

Автор: Евгений Федоров

На фото:

1. Ледокол «Урал» проекта 22220.
2. Строящийся ледокол «Якутия» проекта 22220
3. Ледокол проекта 10510 еще только в планах, но уже успел подорожать с 128 до 200 млрд рублей.

https://topwar.ru/armament/fleet/