Полуподводный… «Наутилус»

Вряд ли среди современных россиян есть люди (хотя, наверно, и есть!), которые бы не слышали о том, что существует в литературе (а еще такое «кино» было!) фантастическое подводное судно «Наутилус», что оно принадлежит таинственному нелюдимому капитану Немо, и было придумано французским писателем-фантастом ХIХ века Жюлем Верном. А еще, что эта субмарина действует в таких его романах, как «20 тысяч лье под водой» и «Таинственный остров».

Но вот что интересно: придумал он эту субмарину сам или мысли о ее устройстве родились у него после знакомства с какими-то современными ему плавучими средствами?

Сначала деньги – творчеством займемся после!

Однако все это литература, ну а в реальной жизни было так, что в 1843 году российским правительством для постройки паровозов для железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву были приглашены два инженера из американского города Филадельфия. Одним был Эндрю Иствик, а другой - Джозеф Гаррисон. Кроме них главный инженер-консультант этого строительства Дж.В.Уистлер порекомендовал пригласить еще и Росса Уайнанса из Балтимора. Однако тот даже за большие деньги ехать в далекую Россию отказался, но вместо себя отправил двух сыновей: Томаса Декэя и Уильяма Луиса Уайнансов. Все эти американцы отличились на строительстве дороги.

Тогда же в декабре 1843 года эти четверо американцев заключили соглашение с российским правительством на изготовление 200 паровозов и 7000 вагонов в течение пяти лет! Самое интересное, что контрактом предусматривалось их постройка здесь, в России, в Санкт-Петербурге, и силами российских рабочих!

И что было в итоге? Они сорвали этот контракт, не смогли его выполнить? Нет! Они его выполнили на целый год раньше положенного срока и получили положенные по нему деньги! После чего с компанией Уайнансов стали заключать и другие договоры, например, на строительство моста через Неву в Санкт-Петербурге из железных литых деталей (кстати, это был тогда самый большой такой мост в мире!) и дополнительное соглашение на обслуживание всего подвижного состава построенной дороги на срок в целых 12 лет (1850 – 1862 гг.). Причем личная жизнь их также складывалась вполне успешно. Так, сестра Томаса Уайнанса вышла в России замуж за сводного брата Джеймса Макнила Уистлера, ставшего в будущем знаменитым художником, который в те годы также жил с отцом в Санкт-Петербурге.

Когда Уайнансы вернулись в Штаты, выполнив столь трудный российский контракт с таким успехом, основа их процветания была заложена более чем основательная. На деньги, полученные за производство 200 паровозов и 7000 вагонов, Томас Уайнас построил в родном Балтиморе впечатляющих размеров дом, который назвал в честь российского императора «Александровским», а за городом еще и «дачу» «Крым», где стал разводить породистых лошадей. Причем «крымскому» дому на этой своей «даче» он дал имя «Ореанда» - то есть, по-видимому, лично побывал у нас в Крыму, и он произвел на него очень сильное впечатление. А еще он занялся коллекционированием произведений искусства и (вместе с братом) … изобретательством!

В годы Гражданской войны между Севером и Югом Томас, например, попытался сконструировать паровую пушку. Впрочем, самое интересное свое «изобретение» богатых Уайнанасов было связано с морем. Они придумали корабль сигарообразной формы, способный, по их мнению, плавать в любой, даже самый сильный шторм!

Если есть деньги – то изобретать очень просто!

В чем заключалась их идея? Корабль, возвышающийся над уровнем моря, всегда сильно качает, но если он станет проходить через волны, то качать его станет значительно меньше. То есть судно должно не всходить на волну, а прорезать ее, как… как… современный американский «мокрый» эсминец «Зумвалт». Форму корпуса для него они выбрали в виде веретена, рассчитав, что корабль с таким корпусом будет очень прочным и понятно почему. Ну, а если ты при деньгах, то любая блажь тебе по силам. И, уверовав в себя, с 1858 по 1866 год братья построили, по меньшей мере, целых четыре «судна-сигары», которые удивили весь мир. В 1858 году появился первый экспериментальный образец для проверки жизнеспособности проекта. Корпус его имел форму манильской сигары, то есть был заострен с двух сторон. Два паровых двигателя работали на один гребной винт, располагавшийся… не где-нибудь, а в середине корпуса! Во время движения их судно должно было большей своей частью быть под водой, поэтому дурная погода, по мнению братьев, влияла бы на него не столь сильно, как на обычный высокобортный корабль. Два двигателя ставились ради повышения надежности.

Также у корабля было две трубы, две мачты и пост управления между трубами, находившийся на кожухе брызгоотбойника гребного винта. На всех, кто видел это судно, оно производило сильное впечатление. Но первые же испытания на воде показали, что проект на бумаге это одно, а вот реальная конструкция - нечто совершенно другое! Дело в том, что гребной винт огромных размеров, вращающийся вокруг корпуса корабля, резко снижал его обтекаемость, причем даже не столько сам винт, сколько кожух-брызгоотражатель, закрывавший его сверху. Хотя без этого приспособления из-за фонтанов воды, бьющих из-под вращающегося винта, находиться на палубе этого судна было совершенно невозможно! Ну, а как можно было перейти из носовой части судна на корму, ведь корпус же был разделен винтом на две половины? Для этого необходимо было спуститься в трюм, где был сквозной коридор для прохода. Согласитесь, что всякий раз перебираться с носа на корму таким образом совсем неудобно.

«Я был на борту этого монстра!»

Некто Джордж Хардинг – американский офицер двадцать первого полка волонтеров штата Индианы, оставил свои воспоминания, в которых писал, что он встретил этот знаменитый корабль в то время, когда его часть стояла лагерем на берегу реки. Любопытство его и других офицеров было столь велико, что они сели в лодку и поплыли его осматривать. И вот, что он потом написал: «В компании с некоторыми из наших офицеров я имел удовольствие посетить эту судно, которое было построено целиком из железа, пластинами около сантиметра в толщину, и имело корпус трехсот футов в длину. «Пропеллер» (гребной винт) двадцати шести футов в диаметре, вращался исключительно вокруг корпуса на стыке двух секций, чуть впереди от центра. Колесо... чем-то напоминало ветряную мельницу». «Внутри было грязно и жарко и заходить туда было все равно, что заползать в полое бревно». На борту ему сказали, что оно имеет скорость двадцати миль в час, и пока что корабль только испытывается и потому не вооружен.

«Суда-сигары» начинают и… проигрывают!

Тут же всем стало вроде бы ясно, что это не пассажирский и не грузовой корабль, но зато идеальное средство для войны! Ведь военным матросам совсем не до удобств – как-нибудь перетерпят и это. Ведь плавают же они на мониторах?! Зато такой корабль будет мало уязвим для снарядов противника, ведь цель он представляет собой очень небольшую. Но и попытки применить эти суда для военных целей не удались.

Выяснилось, что «суда-сигары» обладают плохой маневренностью, а кроме того, их невозможно забронировать, поскольку бронировать можно лишь только ту их часть корпуса, что выступала у них над водой выше ватерлинии. Но тяжесть брони оказывалась при этом намного выше центра тяжести судна, поэтому его бронирование приводило к тому, что оно просто опрокидывалось на бок. Кроме того, удручала страшная теснота внутри. Участники испытаний потом писали: «залезать внутрь приходилось словно в тесную душную нору».

«Боевые сигары» для Российской империи.

Дело в Штатах у братьев Уайнансов не пошло, и тут они вспомнили о России, и обратили свои взгляды сюда. И не просто «обратили», а в 1865 году даже один такой корабль построили, в надежде продать его военному ведомству Александра II. Корабль прошел несколько испытательных плаваний, однако он не понравился нашим морякам ни своей скоростью, ни маневренностью. Другой такой же корабль: «Уолтер Уайнанс», братья построили в Гавре в 1865 году. Впрочем, он уже значительно отличался от исходной модели. Прежде всего, размеры судна были сильно увеличены, что привело к улучшению обитаемости, но главное, два винта установили в оконечностях корпуса, а не посредине. Вращались они при этом в разные стороны, чем уничтожалось их влияние на крен судна.

Ну, а в 1861 году братья подготовили проекты сразу для трех канонерских лодок для российского флота: одна водоизмещением в 500 т, с двумя бомбическими орудиями на верхней палубе, вторая в 1000 уже с тремя такими орудиями, и последняя, в 3000 тонн, должна была иметь шесть орудий, которые должны были находиться у нее между труб.

Братья рассчитали, что при длине в 21 фут самая малая канонерка будет иметь скорость хода в 22 узла. Дымовые трубы должны были быть телескопическими, что позволяло бы уменьшить заметность этих судов, а также площадь цели даже при контакте «лоб в лоб». Винты должны были находиться уже не в оконечностях, а под ними. Валы проходили через все судно. Орудия же были устроены так, что их можно было опускать в специальные «гнезда» под палубой, которые сверху прикрывались броневыми щитами. Над поверхностью выступала только верхняя надстройка. Опять же теоретически это должны были быть неплохие корабли. Но все три разработки в металле так реализованы и не были. Причина? Очевидность того, что при достигнутом в то время уровне техники никаких преимуществ перед теми же мониторами эти суда иметь не будут.

Но, так как одно из этих судов все-таки было построено во Франции, Жюль Верн вполне мог о нем узнать, видеть его изображения и, глядя на них, вполне мог вдохновиться и… написать роман «20 000 лье под водой», вышедший в свет 1870 году.

Интересно, такие суда могут быть потенциально интересны и в наши дни, хотя бы и чисто гипотетически. Какая главная цель у многих современных конструкторов боевых кораблей? До предела понизить их радиолокационную заметность! Ну вот это как раз проект для них! Берем маленькую кораблеобразную надстройку, водружаем ее на колонну каплеобразного сечения с лифтами внутри, а уже под ней… под ней у нас будет что-то вроде современной АПЛ, но только с другими требованиями к прочности. То есть ей не нужно будет нырять на 500 м, а значит корпус будет более легким и дешевым. Всплывая, такой корабль поднимет надстройку с радарами выше мачт корабля противника, а погрузившись, сразу превратится в едва заметную и визуально, и на радаре малозначительную цель. Однако, вряд ли кто сегодня решится вложить деньги в такой корабль, пусть даже его достоинства и очевидны. Уж слишком необычна его конструкция и слишком много новых решений она должна будет включать.

Вячеслав Шпаковский

Военное обозрение » Вооружение » Флот

На фото:

1. Строительство судна-сигары – гравюра.

2. Один из проектов корабля-сигары. Как видно из схемы, на воде он имел бы вид совсем маленького пароходика.

3. Вид спереди.

4.  Внешний вид кожуха брызгоотбойника.

5. Росс Уайнас. Его именем был назван первый корабль этого типа, спущенный на воду.

6. Строительство судна-сигары – фото.

7. Чертежи пушечных канонерских лодок Росса Уайнанса.