И В ДОЖДЬ, И В СНЕГ
  |
БАМ в судьбе Александра Пискуна – изыскателя, мостостроителя, путейца В 1974 году, когда развернулось строительство Байкало-Амурской магистрали, выпускник Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта Александр Пискун был принят в «Дальгипротранс». Этому предшествовало ходатайство начальника . . . отдела изысканий Бориса Гамаузова, озвученное при распределении на факультете пути и путевого хозяйства: – Парень проходил у нас преддипломную практику. Показал, что владеет нивелиром и теодолитом, выполняет съемку местности. Нам нужны геодезисты такого уровня подготовки! – Он – путеец. Пусть работает дорожным мастером на околотке, – возразили представителю «Дальгипротранса». – Вы направите нам не одного, а гораздо больше выпускников. И бумага на этот счет вам придет, – заметил Борис Николаевич Гамаузов, который был осведомлен о расширении штата института в связи с проектно-изыскательскими работами на БАМе. В «Дальгипротранс» в тот год было зачислено как никогда много выпускников ХабИИЖТа, где курс геодезии считался одним из основных. Но почему закрепился лишь Александр Пискун? Сам он отвечает на этот вопрос скромно: вырос в сельской местности, поэтому для него работа на природе не в тягость, а в радость. С детства уроженец станционного поселка Томичи на Транссибе зачитывался Владимиром Арсеньевым и Григорием Федосеевым – изыскателями, полевые дневники которых трансформировались в художественные произведения. ХАБАРОВСК ИЛИ ХУЛАРИН? Партия располагалась в поселке Березовом Солнечного района. Ею руководил Александр Сергеевич Ганжа, который в Великую Отечественную выполнял топографо-геодезические работы на линии Пивань – Ванино. Ганже было далеко за 60, однако в поле он не уступал молодым. Точнее, в тайге, которая простиралась на участке свыше 100 километров до разъезда Талиджак в Верхнебуреинском районе. – Разъезд, как и станции Амгунь, Джамку и Герби, был только на карте. Колышками мы обозначали ось трассы и углы – будущие повороты. За два года выдали рабочие чертежи железнодорожным войскам. Они шли за нами и отсыпали земляное полотно. Но прежде рубили просеку, – вспоминает Александр Иванович. – На полотно солдатики путеукладочной команды ставили шпалы и рельсы… На пути изыскателей оказалась метеорологическая станция Хуларин. Галя, передававшая по радиосвязи сводки погоды, приглянулась Саше. Но встал вопрос: где строить семью? В Хабаровске, поскольку «Дальгипротранс» завершал работу в Солнечном районе, или в Хуларине? Из планов, которыми располагал институт, следовало, что рядом с Хуларином встанет станционный поселок Амгунь. Больше того, в нем будет располагаться дистанция пути, и это обстоятельство стало решающим для Александра, путейца по диплому. Так они с Галиной предпочли не краевой центр, а бамовскую глубинку, где у супругов родились три дочери. ПЕРВОСТЕПЕННОЕ ДЕЛО Пискун устроился геодезистом в мостоотряд №26. Точнее, на его участок, возводивший мосты через Амгунь. По первому поезда пошли в октябре 1977 года, по второму – в сентябре 1978-го. – Участок возглавлял Альберт Арамович Авакимов. Более сильного руководителя я не встречал, хотя слабых на БАМе не было. Я имею в виду командиров частей железнодорожных войск – первых лиц «ПензастройБАМа», которые приступили к возведению поселка Амгунь летом 1978 года. Трудностей хватало у всех, но Авакимов не только справлялся с ними, но и соседей выручал. «ПензастройБАМ» – песком и щебнем. Мостовой батальон – кадрами, которые устанавливали металлоконструкции на опоры 1940–1950-х годов и учили солдатиков монтажу, – рассказывает Пискун. Он перешел в Амгуньскую дистанцию пути, которая была создана в отделении временной эксплуатации. Иначе говоря, работы на восточном участке магистрали еще не завершились, но путеукладчик сделал свое дело. После этого началась перевозка грузов и пассажиров. Следовательно, надо было следить за состоянием путевого хозяйства, не допускать сходов. Задача почти невыполнимая, если учесть, что опытными монтерами дистанция пути не располагала. Новички забивали костыль лишь с 20-го раза!.. С приближением сдачи в постоянную эксплуатацию магистрали, Байкало-Амурской железной дороге была передана и дистанция. И тут обратили внимание на незавидные показатели текущего содержания, не говоря уже о среднем и подъемном ремонте. Из Беркакита, где работала лучшая дистанции пути, в Амгунь прибыли Петр Полозов, Михаил Кульга, Дмитрий Завгородько и Михаил Купрашевич. – Активизировалась подготовка монтеров пути. Принимали человека в штат, присваивали 1-й разряд, который гарантировал минимальную зарплату, и сразу учили на 2-й разряд. Инструмент, безопасность, использование свистка, флажка, петарды как предупреждающие сигналы… Привлекали технический отдел, руководителей дистанции. Монтеров пути с высокими разрядами выводили в бригадиры: подтягивали теорию, обкатывали практически, – говорит Пискун, проработавший дорожным мастером 10 лет. Планерки, которые проводил Михаил Купрашевич, он старался не пропускать. Выпускник ЛенИИЖТа обладал не только глубокими знаниями, но и умением донести их без казенщины. Михаил Владимирович считал путейское дело первостепенным на железной дороге – бригадиры и мастера выходили из его кабинета окрыленными. С КРАСНЫМ ДИПЛОМОМ Александр Иванович работал главным инженером и заместителем начальника Амгуньской дистанции, обслуживающей 234 километра пути, не в лучшую для БАМа пору. – В 2006 году, когда я ушел на пенсию, через станцию Амгунь проходило шесть пар поездов в сутки. Сегодня их 18, а то и 20 пар, – констатирует он. Бросается в глаза и другое. В частности, брошенные составы, в наличии которых ветеран видит просчеты движенцев. Руководители подразделений и служб ставят во главу угла увеличение провозной способности БАМа и проходят мимо узких мест, которых не становится меньше. Болит душа и о путевом хозяйстве. Рабочие кадры готовят не в дистанции, как это происходило в начальный период эксплуатации магистрали, а в Комсомольске-на-Амуре. Возможно, уровень преподавания там выше. Незадача в том, что люди из большого города не задерживаются в станционном поселке. Он сочувствует дорожным мастерам: в его распоряжении был ГАЗ-56, который использовался в любое время суток по звонку диспетчера либо другому сигналу. Теперь транспорт выведен за пределы дистанции, и это не прибавляет оперативности при устранении неисправностей. Пискун считает, что вахтовый метод скорее уводит в сторону, нежели решает кадровый вопрос. Коренные, а не приезжие десятилетиями составляли костяк путевого хозяйства, где работа – не только устранение перекосов, просадок и других дефектов, а прежде всего образ жизни. Когда ты на огороде, рыбалке, охоте, то все равно мыслями с выправочно-подбивочно-отделочной машиной, которая для монтера пути – как скальпель для хирурга. В музее, созданном в Амгуни стараниями Александра Ивановича, представлены материалы о дистанции пути – якорном предприятии поселка. Рассказывая школьникам, чем заняты их отцы, он вспоминает услышанное на планерке в пору начала эксплуатации БАМа: «Кто такой монтер пути? Это щит Родины, который работает в агрессивной среде, при высоких и низких температурах, в дождь и снег и обеспечивает безопасность движения поездов». С красным дипломом окончил Российский университет транспорта (в прошлом МИИЖТ) внук Руслан. В проектном институте он занимается сигнализацией, связью и информатизацией вторых путей БАМа. – Я горжусь им! – говорит Александр Иванович. Без сомнения, и внук гордится дедом – изыскателем, мостостроителем, путейцем.
Михаил КАРПАЧ, Хабаровск – Тында – Хабаровск Фото из архива автора
Газета «Приамурские ведомости», № 33 (8422) 2024 года г. Хабаровск |
