Атомный подводный блокадопрорыватель
   |
При всем скептическом отношении к творчеству отечественных конструкторских бюро все же нужно признать, что иногда у них появляются оригинальные идеи. Скепсис во многом вытекает из того, что частенько за новшества выдаются старые советские разработки, извлеченные из крашенных суриком объемистых сейфов. Но не в этот раз. В июле 2019 года Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит» разрабатывало атомный подводный газовоз для вывоза сжиженного природного газа (СПГ) с месторождений в Арктике. Тогда об этом писали и даже пытались обсуждать перспективы подводного танкерного флота (идея тоже не новая, а выдвигалась еще в советские времена). Начальник сектора перспективного проектирования «Малахита» Дмитрий Сидоренков кое-что рассказал об этом проекте. Длина лодки 360 метров, ширина – 70 метров, высота – 30 метров, осадка 12-13 метров. Вместимость 170-180 тысяч кубометров СПГ. Скорость под водой – 17 узлов. «Малахит» — структура, известная проектированием атомных подводных лодок: пр. 627(А), пр. 645 ЖМТ «Кит», пр. 661, пр. 671, 671РТ, 671РТМ(К), пр. 705(К), пр. 971, пр. 885. От зари атомного подводного кораблестроения и до наших дней. Поэтому да. Пожалуй, они это могут. Однако в этом деле был интересный нюанс, на который тогда обратили мало внимания. В отчете компании говорилось об этом проекте: В обеспечение переговоров с потенциальным иностранным заказчиком компанией выполнялись проработки по созданию подводного атомного газовоза для перевозки в подводном положении сжиженного природного газа с северных месторождений в восточном направлении. И вот это интересно. Вот это обстоятельство — иностранный заказчик и перевозки СПГ в восточном направлении, переводит всю тему в военно-хозяйственную плоскость. Могли бы и не скромничать. Иностранных заказчиков, потенциально заинтересованных в атомном подводном газовозе, вывозящих СПГ из Арктики на восток, а также способных такой заказ оплатить, не так много: десяток компаний или около того. За ними стоят Центральный военный совет КНР и Военный совет ЦК КПК. Некоторые немаловажные обстоятельстваВ этой теме есть свои немаловажные обстоятельства, которые позволяют довольно уверенно утверждать, что речь идет именно о стратегических интересах Китая и что потенциальный заказ на атомные подводные газовозы исходит от высших военных органов КНР. Во-первых, рынок СПГ в Азиатско-Тихоокеанском регионе имеет ряд особенностей. Крупнейшие импортеры сжиженного газа: Япония (110 млн. тонн в год) и Южная Корея (60 млн. тонн в год). Они приобретают его в основном странах Персидского залива, в Малайзии, Индонезии, Брунее. Китай тоже крупный покупатель – 90 млн. тонн в год. В поставках СПГ преобладают долгосрочные договоры. Например, Южная Корея имеет договоры на поставки, рассчитанные до 2030 года. Под эти договоры строится флот газовозов, оборудуются порты, строятся установки по сжижению газа в портах отправки и установки регазификации в портах назначения. В рамках сложившейся структуры рынка СПГ в этом регионе связываться с атомными подводными газовозами (это способ доставки новый, неопробованный, весьма рискованный) нет особой необходимости. Даже российский СПГ с Сахалина, который ближе Арктики и вывозится обычными надводными газовозами, в котором есть японские акционеры, страны региона берут не то чтобы охотно, и в 2019 году отгрузка с Сахалина сократилась на 11,1 млн. тонн СПГ, или на 16% (к 2018 году). Арктика, неосвоенные месторождения, подводные газовозы – это нечто из области фантастики. Во-вторых, суда с ядерной силовой установкой – известная головная боль всех, у кого они есть. Они могут заходить далеко не во все порты. Конвенция ООН по морскому праву (ст. 23) определяет, что суда с ядерными силовыми установками должны соблюдать особые меры предосторожности, определяемые международными соглашениями. В России есть порты, куда могут зайти атомные ледоколы и атомный лихтеровоз «Севморпуть». Всего 19 портов. По каждому из них разрешение на заход таких судов оформлялось постановлением правительства РФ. Но и это не значит, что судно с ядерной силовой установкой может зайти в такой разрешенный порт просто так. Например, в 2019 году «Севморпуть» заходил два раза в Большой порт Санкт-Петербурга. В первый раз с рефконтейнерами с рыбой из Петропавловска-Камчатского. Его встречал вице-губернатор Санкт-Петербурга Эдуард Баталов, а для проверки порта была сформирована специальная комиссия. Мало ли что? Вдруг с него потечет что-нибудь радиоактивное… Второй раз лихтеровоз заходил для замены гребных винтов, и капитан Морского порта Санкт-Петербурга Александр Волков выпустил специальное распоряжение, определяющее перечень причалов для стоянки атомного лихтеровоза. И вообще, согласно Общим правилам плавания и стоянки судов в морских портах РФ, капитан судна с ядерной силовой установкой должен извещать Росгвардию и судно в порту должно находиться под охраной подразделений Росгвардии. Возни с ними много. А тут — судно с ядерной силовой установкой, к тому же еще и подводное. Любой заход его в иностранный порт для разгрузки неизбежно будет связан со сложными процедурами, перепиской и бюрократией. Все эти проблемы можно решить, но зачем? Есть ведь обычные газовозы, которые могут заходить в порты со своими мерами предосторожности, но без подобных затруднений. Поэтому любой иностранный заказчик атомного подводного газовоза может решиться на эксплуатацию подобного судна или судов только в том случае, если газ ему нужен позарез, доставка обычными способами невозможна и есть принципиальная готовность решить все возникающие проблемы на уровне высшего государственного руководства. Ни Японии, ни Южной Корее этого не надо. Остается лишь Китай. Да, я слышал, что "Малахит" будто бы сотрудничал с южнокорейцами. Однако, во-первых, южнокорейцы часто начинают проекты, из которых потом ничего не получается (я даже сам участвовал в одном из таких), а, во-вторых, на уровне бизнеса и государства такое судно Южной Корее не нужно. Почему Китай?Ввиду постепенно обостряющихся противоречий с США, угроз со стороны США и их союзников Китай стоит перед перспективой морской блокады. Пока что теоретической, но весьма вероятной, если противоречия и трения дойдут до «горячей» фазы. Соответственно, и импорт СПГ морским транспортом тоже будет закрыт. В условиях морской блокады атомный подводный газовоз становится очень ценным в силу того, что он может не только пройти под льдами Арктики, но и вообще весь путь до Китая проделать в подводном положении. То есть скрытно, с минимальным риском обнаружения судна враждебной стороной. Собственно, нужно пройти Арктику, выйти через Берингов пролив в Тихий океан, обойти Японию и через пролив Мияги войти в Восточно-Китайское море. Проход через пролив Мияги и следование в Восточно-Китайском море может быть обеспечено подводным экспортом китайских ВМФ. В отношении подводных судов много обсуждалась перспектива подводной загрузки. Технически это вполне возможно как с буровой платформы, так и с подводного газодобывающего комплекса. Если можно подводный танкер загрузить под водой, то его же возможно под водой и разгрузить, оборудовав для него специальный подводный порт с необходимыми устройствами. Таким образом, атомный подводный газовоз может не только скрытно подойти, но и скрытно разгрузиться. Это обстоятельство исключительно важно в военно-хозяйственном отношении для прорыва морской блокады Китая. Сколько надо таких лодок?180 тысяч кубометров СПГ — это 76,2 тысячи тонн СПГ, что соответствует 105,1 млн. кубометрам газа. Из Арктики (от Сабетты) до Китая (Шанхая) маршрут составляет 5600 морских миль. На 17 узлах подводного хода атомный подводный газовоз пройдет это расстояние за 330 ходовых часов, или за 14 суток. Таким образом, одно судно может один рейс в Китай и обратно в месяц. Месячная потребность Китая в СПГ — 7,5 млн. тонн. Таким образом, чтобы покрыть нынешнее потребление Китая в СПГ, завозя его из Арктики под водой, потребуется 98 атомных подводных газовозов. Потребности военного или блокадного времени значительно сокращаются по сравнению с мирным временем. У нас вряд ли есть возможность оценить, сколько Китай в блокадное время потребит СПГ по самому необходимому минимуму. Но мы можем грубо прикинуть. Если потребности блокадного времени будут примерно 25% от мирного, или 22,5 млн. тонн в год, — 1,8 млн. тонн в месяц, то для доставки потребуется 24 атомных подводных газовоза. По сравнению с военной атомной подводной лодкой атомный подводный газовоз значительно проще по конструкции и оснащению; ему не требуются торпеды и ракеты вместе с обслуживающим их оборудованием. Экипаж сильно сокращен по сравнению с экипажем военной АПЛ и поместится в компактном обитаемом отсеке. Поэтому постройка атомных подводных газовозов может происходить ощутимо быстрее, чем военных АПЛ. При китайских деньгах и китайской технической помощи построить 24 такие лодки в первом приближении выглядит технически реализуемой задачей. К тому же Китай с его судостроительными мощностями, взяв готовый проект, может и сам наклепать их в потребном количестве. Кстати, "Малахит" предполагает, что только для российской Арктики будет построено 5-8 таких подводных танкеров-газовозов. Да, это был бы крайне неприятный сюрприз для США и их союзников. Такое судно делает морскую блокаду гораздо менее эффективной против ожидаемого. Одно дело – разворачивать надводные газовозы, угрожая расстрелять их противокорабельными ракетами, а совсем другое дело – гоняться в море за подводными судами, укомплектованными экипажами с опытом службы на подводном флоте и опытом прорыва противолодочной обороны противника. Можно ведь еще на основе проекта газовоза построить нефтеналивную модификацию. Танк на 180 тысяч кубометров может вместить порядка 150 тысяч тонн нефти легких сортов. Это может быть и подводный транспорт. Объем трюма в 180 тысяч кубометров — это эквивалент весьма крупного грузового судна. Скажем, примерно такой грузовой объем имели рассмотренные ранее автомобилевозы Sunrise Ace и Carnation Ace. Подводный атомоход можно перепроектировать из газовоза в сухогруз, способный перевозить, скажем, технику, боеприпасы, топливо, иными словами, откроется возможность скрытной доставки снабжения войск на плацдарме где-то далеко за морем. Противнику найти и потопить его будет гораздо труднее, чем надводный транспорт. Идея подводного транспорта витала в воздухе давно. Вот, к примеру, эскиз проекта 621, разработанный в 1948 году: водоизмещение 5580 тонн, десант — 745 человек, 10 танков, 14 орудий, 12 грузовых автомобилей, три самолета. Кроме этого, были еще проекты 626, 717, 748. В общем, мне эта идея всесторонне нравится.
Автор: Верхотуров Дмитрий
На фото: 1. Атомный подводный газовоз, получивший название "Пилигрим", обещает быть весьма футуристическим изделием 2. Первоначальная версия атомного подводного газовоза (2019 года) 3. Типичный представитель современных надводных танкеров-газовозов
|
