При воздушном таране двое пилотов из трех оставались в живых

74 года назад, в ноябре 1941 года, младший лейтенант Яков Матвеевич Иванов под Севастополем совершил свой первый воздушный  таран. Герой Советского Союза Яков Иванов дважды использовал этот прием воздушного боя во время обороны Севастополя. Второй таран стал для него роковым, пилот погиб.

Пожалуй, нет в истории военной авиации боевого приема, отношение к которому так менялось бы в зависимости от политической ситуации в стране, как к тарану. В советскую эпоху было принято только восхищаться подвигом летчика, не анализируя причины, вынуждавшие его таранить, вместо того, чтобы поражать противника огнем. В перестроечно–обличительный период таран рассматривался исключительно как акт отчаяния… Что же мы знаем о воздушных таранах?
Прежде всего, следует учесть, что история авиации знает два вида таранов: воздушный, когда летчик своим самолетом сбивал вражескую машину, и огненный, когда своим, как правило, горящим самолетом, пикируя, пилот поражал наземные и морские объекты.

Впервые в истории авиации воздушный таран был применен 8 сентября 1914 года выдающимся русским летчиком П.Н. Нестеровым. Во время гражданской войны в Испании совершил свой первый в мире воздушный таран в ночных условиях Е.Н. Степанов. Кроме того, таранным ударом сбили самолеты противника Н.П. Жердев, С.А. Луковников, С.Л. Максименков. В небе Китая тараны совершили летчики-добровольцы Губенко и Шарай.

В воздушных боях над рекой Халхин-Гол таранили японские самолеты летчики В.Ф. Скобарихин, В.П. Кустов, В.Г. Рахов.
Но в уставах в предвоенные годы таран, как прием боя, не фигурировал.

А вот в Великую Отечественную войну, прежде всего в 1941-1942 годах, воздушный таран стал достаточно массовым явлением. По мере увеличения мощи и профессионализма советских ВВС количество воздушных таранов уменьшалось.
Если среднемесячное число таранов в 1941 году принять за 100%, то в 1945 году оно составило 17%. А сколько же всего воздушных таранов во время Великой Отечественной войны совершили советские летчики?

В 1970 году считалось, что более 200.
В 1974 года – 459.
В 1985 году – более 600.
В 1990 году – 636.

34 летчика применили воздушный таран дважды, Герой Советского Союза А. Хлобыстов – трижды, Б. Ковзан – четырежды.
Таранили, как правило, истребители, а их целями чаще всего становились менее скоростные и маневренные бомбардировщики.

Понятно, что таранить советским пилотам приходилось, что называется, не от хорошей жизни и не только после того, как заканчивались боеприпасы. Зачастую молодые летчики просто не владели должными навыками пилотирования и воздушной стрельбы. Иначе как тараном они просто не могли поразить противника. В воспоминаниях Героя Советского Союза маршала авиации Г.В. Зимина раскрывается тайна советского пилота Ковзана, четырежды таранившего противника: «В начале октября (1941 года – М. К.) у нас в полку появился новый летчик.

Он подошел ко мне, доложил, что отстал от своего полка, и назвал его. Про этот авиаполк мы знали. Где свои сейчас, пилот не знал и попросил зачислить его в наш полк. Боевые летчики нам были нужны, и с разрешения командира младший лейтенант был зачислен в наш полк. Звали его Борис Ковзан… Но не успели еще к новичку привыкнуть, толком в полку и не узнали этого паренька, как он не вернулся с боевого задания. Это случилось в конце октября. Для тех дней — горькая, но обыденная реальность нашей жизни: в тяжелых боях мы теряли и очень опытных летчиков, а молодому пилоту уцелеть было намного труднее. В полку посчитали Бориса Ковзана погибшим. А он вернулся на следующий день. Вернулся не пешком, не на подводе и не на попутной машине, как это бывало со многими летчиками, которым приходилось прыгать с парашютом из горящих и поврежденных машин. Нет, Борис прилетел на своем «миге». И тут выяснилось, что накануне в бою он пошел на таран, ударил винтом своего истребителя по хвосту немецкого бомбардировщика, и тот рухнул на землю. При таране Ковзан повредил винт и совершил вынужденную посадку в поле. Винт ему удалось отремонтировать в колхозной кузнице.

В полку младшего лейтенанта встретили с огромной радостью и искренним восторгом. Тот, кто воевал, знает это ни с чем не сравнимое чувство, когда твой боевой товарищ, которого ты считал погибшим, вдруг цел и невредим предстает перед твоими глазами. А он не просто предстал целым и невредимым, он совершил подвиг.

Я разделял со всеми летчиками эти чувства и даже в душе упрекнул себя, что при первом знакомстве не заметил в этом скромном пареньке ни внутренней отваги, ни решимости. Но через некоторое время после осмотра самолета Ковзана техники доложили мне, что летчик истратил только половину боезапаса. Я сразу подумал, что во время атаки у него отказало оружие, — такие случаи, к сожалению, бывали чаще, чем хотелось бы. Проверили оружие — оно работало безотказно. И я уже никак не мог отделаться от вопроса: если пилот подошел к бомбардировщику сзади вплотную и при этом имел половину боекомплекта, то почему же не стрелял? «Вероятно, — подумал я, — все произошло в горячке. Летчик молодой, отваги много, а опыта еще маловато, ну и решил рубануть...» Но это, казалось бы, естественное предположение мне пришлось тут же отбросить. Ведь чтобы совершить такой таран и при этом отделаться лишь повреждением винта, надо быть поразительно хладнокровным человеком. Тут ни о какой горячности не могло быть и речи.

Было совершенно очевидно, что, решившись на таран, Борис Ковзан рисковал своей жизнью больше, чем в случае, если бы он просто с близкой дистанции открыл огонь по бомбардировщику. Стало быть, он предпочел более трудный и менее рациональный путь. Это меня и удивляло. Ведь в воздушном бою главное — суметь подойти к вражескому самолету на близкую, не менее 100 метров, дистанцию. И если это удалось — бей! И куда сложнее таранить так, как это сделал Борис. Главное — надо очень умело маневрировать, чтобы при сближении с вражеским бомбардировщиком не попасть под огонь его бортового оружия. Кроме того, воздушные потоки, отбрасываемые винтами бомбардировщика, обладают большой силой, и если истребитель, сближаясь с тяжелым самолетом, попадает в поток от винтов, то летчик просто-напросто может не справиться с управлением: воздушной струей его машина может быть отброшена с курса и даже перевернута. И еще одно: вражеские бомбардировщики в тех случаях, когда их атакуют, усиленно маневрируют, поэтому подойти к ним сзади вплотную еще более сложно. Ведь не случайно многие летчики, совершив таран, погибали, хотя они никогда не воспитывались, как японские камикадзе. Вот я и спрашивал себя: почему летчик пошел на таран, вместо того чтобы с дистанции 60, 50, 40 метров открыть огонь?». Вот что выяснилось в беседе с летчиком: «То, что я услышал, меня поразило.

— Я не умею стрелять, — мучительно выдавил он из себя.
— Как — не умеешь? — с изумлением спросил я. — Ты же воевал в своем полку?
— Я летал на самолете связи... Если бы я об этом сказал, вы бы меня не взяли в полк...

Я был ошеломлен: с У-2 пересесть на Миг-3!
— Почему же ты не изучил систему вооружения и хотя бы основы теории правил стрельбы? — допытывался я.
— Боялся спрашивать... Сразу бы определили, что я не летчик-истребитель. Вынужден был молчать. Ну и пришлось применить таран...

Так закончил свою «исповедь» Борис Ковзан.

Что было делать? Открывать его тайну, пожалуй, было поздновато. Тут Борис был прав — командир полка мог бы и отчислить его, узнай он, что Ковзан раньше летал на самолете связи, или снова пересадил бы его на связную машину, что для летчика было равносильно отчислению. И я поневоле стал «заговорщиком» и решил по мере возможности сам ликвидировать пробелы пилота в огневой подготовке. Я прекрасно понимал, что научить хорошо стрелять, точнее — сбивать самолеты, в полевых условиях, без учебной базы, без тренировочных стрельб по воздушным мишеням (сколько мы времени уделяли этому до войны!), да еще при том жестком режиме наших фронтовых будней — чрезвычайно сложно. Но при огромном желании с его стороны ему можно было в этом помочь. И я сделал все, что было в моих силах».

Но, помимо недостатка выучки у молодых летчиков, сказывались и «детские болезни» новых истребителей, у которых часто в разгар боя отказывало оружие.

А каковы были шансы на спасение у пилота, пошедшего на таран и что ожидало его самолет?

В чрезвычайно интересных мемуарах С.Н. Иконникова «Война глазами авиаинженера» содержатся такие данные:
«При воздушном таране каждый третий летчик погибал.

– 23% летчиков спаслись на парашюте.

– Только в 12% случаев после тарана летчики смогли посадить благополучно свой самолет на аэродром, а технический состав отремонтировать поврежденную машину в короткий срок.

– В 20% случаев посадка совершалась вынужденно вне аэродрома с убранными шасси, когда самолет либо полностью выходил из строя, либо был не транспортабелен из-за отсутствия вблизи дороги, либо вывозился по частям, что требовало больших трудозатрат».

(Подсчеты сделаны на основе описания таранов, приведенных в трудах А.Д. Зайцева «Оружие сильных духом». Части 1,2,3. Монино: ВВА им Ю. А.Гагарина. I984–I985).

Таким образом, получается, что в катастрофической ситуации 1941 года тараны вовсе не были «разменом» летчиков и самолетов один к одному.

Два из трех советских летчиков, совершивших тараны, оставались в живых. 12% самолетов вскоре возвращались в строй.
Таранили же по большей части советские летчики над своей территорией. И упавший на ней самолет противника для него был, безусловно, потерян. Если двое из трех таранивших советских летчиков оставались в живых, то у немецких жертв таранов над советской территорией шансов не погибнуть или не попасть в плен были минимальны.

Дмитрий Хазанов, автор монографии «1941. Горькие уроки: Война в воздухе» приводит такой пример - летчик бомбардировщика He -111, сбитого тараном старшего лейтенанта П.В. Еремеева в ночь на 29 июля 1941 года, унтер-офицер А. Церабек (A. Zerabeck) сумел перейти линию фронта. Его рассказ о манере русских вести бой удручающе подействовал на сослуживцев.

Хотя при отражении немецких налетов на Москву советские летчики таранили много раз, лишь самолет Церабека немцы засчитали как уничтоженный таранным ударом. О других машинах, которые были уничтожены аналогичным образом, они информации не имели и считали их просто не вернувшимися из полета. Следовательно, члены экипажей, в отличие от везучего Церабека, к своим не вышли и ничего не рассказали, поскольку попали в советский плен или погибли.

Пожалуй, в сложнейшей ситуации 1941 года, когда множество летчиков погибали, не успев причинить противнику никакого ущерба, воздушный удар советского истребителя по немецкому бомбардировщику над советской территорией был достаточно эффективным способом борьбы.

12% советских самолетов садились после этого на свои аэродромы, двое летчиков из трех оставались в живых. Но даже при условии гибели и пилота, и машины, ВВС РККА теряли одного летчика и один истребитель. Немцы теряли бомбардировщик, изготовление которого требовало значительно больших трудозатрат и несколько членов экипажа убитыми или пленными ( He-111 – 4 или 5 человек, Ю-88 - 4 человека).

Конечно, в 1943 -1945 годах у советских летчиков отношение к тарану стало меняться. Проще стало поразить противника огнем. Необходимость прибегать к приему 1941 года возникала все реже…

Максим Кустов

13.11.2015
© 2003 — 2015 «Военно-промышленный курьер»