Тайна у реки Кукша

25 лет исполнилось со дня одной из самых загадочных авиакатастроф

Самолет Ту-154 Хабаровского объединенного авиаотряда, вылетевший в ночь с 6 на 7 декабря 1995 года из аэропорта Южно-Сахалинска, бесследно растворился в дальневосточном пространстве, не долетев до Хабаровска. Две недели его искали тысячи людей - от местных жителей до спутников-шпионов и разведчиков в сопредельных государствах.

А когда нашли обломки неподалеку от таежной речки Кукша и горного массива Бо-Джауса, вопросов возникло больше, чем ответов.

Три предпосылки

В сотнях газетных статей, в электронных СМИ обсуждались самые разные версии - от теракта коммерсантов (на борту было 5 тонн консервов с красной икрой) до козней пришельцев и аномальных явлений.

По мнению специалистов, действительно, катастрофа хабаровской «тушки» не имеет аналогов в российской трагической летописи авиакатастроф, и прежде всего - своей загадочностью.

Упрощенно - в основе любой авиатрагедии лежит так называемая «предпосылка к летному происшествию». Это небольшое отступление от правил, инструкций, наставлений по производству полетов и других документов, отступление, которое само по себе незначительно. Однако, совпадая с другими предпосылками, выстраивается причинно-следственная цепочка, которая и ведет к трагедии. Многократно проверенный опыт гласит: две предпосылки - авария; три предпосылки - катастрофа.

Большинство катастроф происходит па взлете и посадке, как самых сложных элементах полета вблизи аэропортов с насыщенным самолетами воздушным пространством. По трассе же полета на своем стратосферном эшелоне в 10-12 километров в пустынном небе без воздействия внешних сил - ракеты, теракта, столкновения - катастрофы чрезвычайно редки. А если самолет в течение минуты сваливается с десятикилометровой высоты в крутое пике до земли - это загадка: почему? В своих статьях, написанных сразу после этой катастрофы, почти все журналисты резюмировали: окончательный ответ о причинах даст следствие.

Следствие же велось неспешно. Проверяется каждая версия, а каждый факт подтверждается или опровергается экспертизой, бумагой с печатью и подписью, конкретной ответственностью конкретного человека.

Сейчас, спустя 25 лет после трагедии, вроде и незачем ворошить то дело, к которому когда-то было приковано внимание всех без исключения СМИ.

Плохая погода и задержка рейса

Расследование вел старший следователь по особо важным делам Дальневосточной транспортной прокуратуры Владимир Арнольдович Пупин. Итог: 17 толстых томов уголовного дела № 13 (!), четыре видеокассеты со съемкой, магнитофонная кассета с записью переговоров диспетчеров и экипажа…

Итак, 6 декабря 1995 года. Это была пятница, горожане ближе к вечеру спешили с работы по домам. Погода была мерзкая - снег, ветер, метель на всем Дальнем Востоке. Но в аэропорты Хабаровска и Южно-Сахалинска съезжались пассажиры, которым в это смутное время позарез надо было лететь; на ночную смену в аэропорты ехал обслуживающий персонал. И хабаровский экипаж тоже добирался на работу из авиагородка на троллейбусах...

Но - непогода, и вылет задерживался. Экипаж (КВС Виктор Сумароков) был направлен в профилакторий Хабаровска, где отдыхал с 8 часов вечера до 00 часов 30 минут ночи. В 00 часов 30 минут экипаж вновь прошел предстартовый медосмотр и, получив метеоданные, произвел вылет. В аэропорту Южно-Сахалинска стоянка длилась около 2 часов, самолет был обслужен по оперативной форме, заправка керосином не производилась.

Взлет из Южно-Сахалинска произведен 7 декабря в 2 часа 43 минуты по хабаровскому времени, что соответствует 16.43 по Гринвичу.

В момент взлета самолета на борту находилось 90 пассажиров, из них 84 взрослых и 6 детей, 8 членов экипажа. 6 650 кг груза, почты и багажа, заправка самолета составляла 15 200 кг авиакеросина, центровка в норме, взлетная масса 82 600 кг, что не выходило за пределы. Около половины трассы авиамаршрута службы Управления воздушного движения (УВД) Хабаровска локаторами не контролировали, исследования показали наиболее вероятное нахождение самолета, зафиксированное с поста ПВО в селе Князе-Волконское в последней географической точке. На точке Советская Гавань радиолокаторная позиция повреждена 08.11.95 после урагана и в строй не введена.

В 3.11 на связь с диспетчером экипаж не вышел, сигнала бедствия не подавал, на аварийной частоте 131,5 МГц не прослушивался. В 3.15 диспетчер УВД района установил факт отсутствия радиосвязи. В 3.28 была объявлена тревога.

Пилот Ми-8 Веревкин нашел место падения, структура грунта в районе падения была не монолитна - много осыпей, оползней, и вертолетчик увидел свежий светло-коричневый грунт. Самый крупный обломок - его также увидел Веревкин - двигатель и шасси. Вследствие столкновения самолета с деревьями хвойных и лиственных пород была выбита просека длиной 80 метров, максимальной шириной 60 метров на территории заказника «Река Кукша».

Хотя по факту первым нашел этот самолет охотник на заимке. Как он рассказывал, у него порядка 15 заимок и одна главная - базовая. Вот он пошел посмотреть на одну заимку - там у него была старая вертолетная площадка, очень редко используемая. Увидел упавший камень  на вертолетной площадке, причем камень, вбитый в землю. Потом по дороге на заимку он увидел обломки шасси. У него был приемничек маленький - он послушал новости и пошел по прямой на Совгавань - ведь связи у него тогда не было.

Первый «черный ящик» - «МСРП» - нашли в первый же день, как только приступили к осмотру. Второй ящик - носитель полетной информации «МСРП» - нашли на второй день. А вот корпус бортового магнитофона МАРС-БМ нашли через месяц, он разломан по технологическому сочленению, но информация на носителе сохранилась. Другой регистратор полностью разбит, носитель не сохранился.

Версии и заключение

Какие версии были выдвинуты? Техническая неисправность самолета, возможный теракт (ведь тогда была Чечня), поражение средствами ПВО или ВВС, потеря работоспособности экипажа в силу физического воздействия на них или разгерметизации корабля.

Тогда мы узнали, что самолет шел поступательно с креном на правый борт. Последняя часть пленки самописца сообщила, что при вылете из Южно-Сахалинска самолет в процессе взлета и набора высоты начал крениться поступательно вправо, не резко, а плавно, и потом уже резко свалился,  и круг версий еще сузился. Либо недостатки в системе функционирования элементов крыла, либо что-то случилось с летчиками, либо воздействие внешних сил.

В итоге расследование причин катастрофы рейса KHV 3925/3949 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также для расследования причин катастрофы и оказания помощи семьям погибших была создана правительственная комиссия, председателем которой был назначен губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев. Членом правительственной комиссии был начальник Дальневосточного управления гражданской авиации Леонид Нагорный.

В комиссии по расследованию создавались подкомиссии по направлениям деятельности: летная, инженерно-техническая, административная и другие.

Проанализировав данные бортовых самописцев, следователи МАК склонилась к версии, что экипаж принял решение провести так называемую «ручную» перекачку авиатоплива, в связи с чем показания топливомеров левой группы стали превышать показания по правой группе. Это и было роковой ошибкой - у самолета нарушилась центровка и он вошел в самопроизвольный правый крен.

* * *

Место катастрофы обозначается по месту речки, протекающей неподалеку от безымянной сопки, куда врезался самолет, - река Кукша. Поставили там обелиск с крестом. Сейчас это место сделали заповедником, даже охота запрещена. Наверное, больше туда никто никогда не прилетит и не придет...

Лишь на эшелоне 10 600 все так же по трассе идут борты на Сахалин и Хабаровск...

Геннадий ВЕДЕРНИКОВ.

«Приамурские ведомости», №47-2020

Между тем

По факту авиакатастрофы Ту-154 7 декабря 1995 года было возбуждено уголовное дело по признакам статьи 85 УК РСФСР «Нарушение правил эксплуатации транспорта». По итогам расследования выявлено, что нарушения правил отсутствовали. И виновных нет. Проверила это дело Генеральная прокуратура РФ, замечаний по ведению следствия не последовало.