Опытный вездеход ЗИЛ-Э167
            |
К концу пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им И.А. Лихачева во главе с В.А. Грачевым завершило испытания нескольких опытных машин сверхвысокой проходимости. Ряд экспериментальных вездеходов позволил изучить особенности работы техники на сложных ландшафтах, а также найти оптимальные решения актуальных проблем. Новые проекты теперь создавались с прицелом на практическую эксплуатацию техники. Одной из новых машин для народного хозяйства и армии мог стать вездеход ЗИЛ-Э167. По очевидным причинам, основным заказчиком машин сверхвысокой проходимости было министерство обороны. С определенного времени подобной техникой стали интересоваться и руководители народного хозяйства. В начале шестидесятых годов такой интерес вылился в появление очередного заказа на создание особой техники. 30 ноября 1961 года Совет министров СССР принял постановление, в соответствии с которым СКБ ЗИЛ должно было разработать перспективный вездеход для нужд министерства газовой промышленности. 20 декабря Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза передало заводу ЗИЛ соответствующее задание. В соответствии с техническим заданием на новый проект, инженеры СКБ ЗИЛ должны были создать новый многоосный колесный вездеход, способный перевозить людей или грузы, а также выполнять функции платформы для специального оборудования. От машины требовались высокие характеристики проходимости, соответствующие особенностям труднодоступных районов Сибири и других регионов, осваиваемых добывающей промышленностью. Опытный образец перспективного вездехода должен был появиться не позднее 1 января 1963 года. С конца пятидесятых годов коллектив Специального конструкторского бюро ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым занимался разработкой ряда вездеходов семейства ЗИЛ-135. Этот проект отнимал все силы, из-за чего приступить к проектированию новой машины удалось буквально за несколько недель до конца выделенного времени. Работы по новому проекту стартовали только в ноябре 1962 года. Несмотря на подобные затруднения, инженеры и специалисты с производства смогли подготовить новый проект и построить требуемый опытный образец в установленные сроки. Впрочем, им пришлось использовать весь запас времени: вездеход-прототип достроили только 31 декабря 1962-го. Также за имеющееся время не удалось подготовить полноценный комплект конструкторской документации. Наконец, некоторые нюансы проекта прорабатывались уже в сборочном цеху, «по месту». Новый проект вездехода для народного хозяйства получил рабочее обозначение ЗИЛ-Э167. Литера «Э» указывала на экспериментальный характер проекта. Кроме того, в названии отсутствовали какие-либо намеки на преемственность с одной из существующих машин, опытных или серийных. Столкнувшись с недостатком времени, конструкторы СКБ ЗИЛ были вынуждены строить новый макетный образец машины сверхвысокой проходимости на основе максимально возможного количества готовых комплектующих, заимствованных у другой техники. При этом основным источником узлов и агрегатов стала машина ЗИЛ-135Л, запчасти которой составляли примерно две трети новой ЗИЛ-Э167. Оставшаяся треть агрегатов либо заимствовалась в других проектах, либо разрабатывалась заново. В качестве основы для нового вездехода ЗИЛ-Э167 была использована доработанная рама от машины ЗИЛ-135Л. На ней появились несколько дополнительных поперечных балок и косынок, повысивших жесткость конструкции. Оригинальным образом была решена проблема защиты агрегатов от внешнего воздействия и размещения полезных объемов. Вместо цельного корпуса под рамой разместили несколько стальных листов, выполнявших функции днища. Сверху на раме находилась кабина экипажа, за которой установили корпус с грузопассажирской кабиной и моторным отсеком. Силовая установка и трансмиссия основывались на агрегатах существующего вездехода. В кормовой части корпуса нового прототипа предлагалось устанавливать пару бензиновых двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с. Как и в случае с машиной ЗИЛ-135Л, каждый из двигатель соединялся с собственной трансмиссией, связанной с колесами одного борта. Рядом с двигателями, в бортах и на крыше, находились крупные радиаторы, обдувавшиеся атмосферным воздухом через бортовые решетки. Топливная система включала шесть баков общей емкостью 900 л. Емкости для горючего находились на бортах рамы между колесами: четыре за первой осью и два за второй. Два двигателя работали отдельно, передавая мощность на колеса своих бортов. Непосредственно с каждым из двигателей соединялся собственный гидротрансформатор, позволявший уравнять параметры двух потоков мощности. Также на каждом борту имелись отдельные коробки передач, наборы карданных валов и бортовые передачи. Двухдвигательная силовая установка контролировалась двойным набором органов управления. Раздаточная коробка была совмещена с коробкой отбора мощности. Последняя была нужна для обеспечения привода лебедки. Последняя была заимствована у опытного вездехода ЗИЛ-134. Она могла развивать усилие до 10 т и являлась удобным средством самовытаскивания. Ходовая часть нового макетного образца в определенной мере повторяла конструкцию уже испытанных машин. Колеса центральной оси закреплялись на корпусе жестко, без применения упругих элементов подвески. Первая и третья оси получили независимую подвеску колес на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовались торсионы. Такая подвеска имела ход 240 мм. Рулевая система контролировала положение двух передних и двух задних колес. Для этого пришлось использовать сразу два гидравлических усилителя. Все колеса оснащались барабанными тормозами. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями. Специально для опытной машины ЗИЛ-Э167 были разработаны новые колеса. Инженеры СКБ ЗИЛ совместно с учеными МВТУ им. Баумана создали новую конструкцию колесного диска, использовавшую металлические и стеклопластиковые детали. Из стали предлагалось выполнять только распорное кольцо и диск для крепления к ступице. Все прочие детали изготавливались из стеклопластика, причем обод колеса имел разъемную конструкцию. Применение новой конструкции колеса привело к значительной экономии веса. Новое колесо было примерно в 2,5 раза легче аналогичного стального. Ходовая часть комплектовалась централизованной системой регулировки давления в шинах, позволявшей менять профиль колеса в соответствии с параметрами опорной поверхности. Штатной шиной для нового колеса являлась покрышка, заимствованная у тягача МАЗ-529Е. Такое изделие имело диаметр 1790 мм и размерность 21.00-28. Конструкция колес также позволяла использовать шины диаметром 1594 мм (18.00-24) или арочные покрышки диаметром 1500 мм и шириной 840 мм. В зависимости от типа шины и давления в ней можно было получить удельное давление на грунт до 0,6 кг/кв.см – такие же характеристики имели гусеничные машины. Выше колес, на уровне днища корпуса, имелись развитые крылья. Под водительской кабиной они имели скругленную форму и опускались вниз. На этой части крыльев имелись небольшие ступеньки, облегчавшие посадку в кабину. На всей остальной своей длине крылья были прямыми. В корме правого борта в крыле имелся небольшой промежуток, необходимый для использования двери. В передней части рамы поместили кабину экипажа с четырьмя посадочными местами и всеми необходимыми органами управления. Кабина, выполненная из стеклопластиковых панелей, без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Позади кабины экипажа помещался дополнительный корпус, который можно было использовать для перевозки людей и груза. Его тоже изготовили из стеклопластика. На большей части длины такой корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скругленными углами. Над третьей осью корпус кабины переходил в кожух моторного отсека. Эта часть корпуса отличалась плавно опускающейся изогнутой крышей. В водительской кабине можно было разместить четырех человек. Наблюдение за дорогой (или бездорожьем) осуществлялось через крупное остекление. Для посадки в бортах имелись две двери. Грузопассажирская кабина имела 14 посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Она получила по три прямоугольных окна в бортах. В задней части правого борта также имелась дверь для посадки, в которой помещалось еще одно окно. Кабины экипажа и пассажиров были связаны проемом, оснащенным дополнительной дверью. В связи с эксплуатацией техники в сложных условиях кабины были оснащены системами обогрева. Кабина экипажа сохранила штатный обогреватель, а в грузопассажирской кабине появились автономные отопители. Заканчивая сборочные работы, сотрудники Завода им. Лихачева покрыли макетный образец яркой красной краской. Между первой и второй парой окон на бортах грузопассажирской кабины появилась эмблема СКБ ЗИЛ – бегущий белый лось. По легенде, такая эмблема указывала на высочайшую «проходимость» животного, способного преодолевать снежную целину большой толщины. С определенного времени на дверях водительской кабины красовался белый бортовой номер «27». Экспериментальный вездеход нового типа не отличался малыми размерами. Его длина достигала 9,26 м, ширина – 3,13 м, высота – чуть более 3 м. При использовании колес диаметром 1,79 м клиренс составлял 852 мм. Колесная база – 6,3 м при межосевом расстоянии 3,15 м. Колея – 2,5 м. Снаряженная масса ЗИЛ-Э167 определялась в 12 т. Он мог брать на борт полезную нагрузку массой 5 т, после чего полный вес достигал 17 т. За счет двух мощных двигателей и эффективной трансмиссии машина могла показывать высокие ходовые характеристики. Вездеходное шасси обеспечивало высокую проходимость. Сборка опытного автомобиля сверхвысокой проходимости ЗИЛ-Э167 завершилась в последний день декабря 1962 года. Всего через несколько дней машина вышла на заводские испытания. Первые проверки осуществлялись на трассах Московской области и завершились до конца января 1963-го. Было установлено, что решетки в корпусе не справляются с задачей подачи воздуха к радиаторам. Для улучшения охлаждения двигателей на бортах и крыше пришлось установить дополнительные воздухозаборники ковшового типа. При всем этом, вездеход показал хорошие характеристики. На шоссе он развивал скорость до 75 км/ч. Запас хода составлял 9020 км. Расход топлива – до 100 л на 100 км пути. Проходимость уникального шасси целиком и полностью перекрывала требования любых автомобильных дорог. В феврале того же года опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом отправился из Москвы в Пермскую область. По пути к месту назначения машина неоднократно сходила с трассы и двигалась по бездорожью. На заснеженной автодороге ходовые характеристики оставались высочайшими и не отличались от параметров в обычных условиях. На снежной целине вездеход уверенно разгонялся до 8-10 км/ч. Имелась возможность подъема на склон крутизной 42°. Машина преодолевала броды глубиной до 1,8 м. В течение нескольких месяцев испытатели оставались в районе Перми и изучали работу механизмов в сложных условиях. После проверок на импровизированных полигонах Пермской области опытный вездеход вернулся в Москву. Летом 1964 года он вновь вышел на испытания, на этот раз в условиях, приближенных к пустынным. Подмосковные площадки позволили проверить машину на песках, в болотах и на холмах. Несмотря на все трудности, автомобиль оправдывал свою принадлежность к классу техники сверхвысокой проходимости и показывал высокие характеристики проходимости. По-видимому, летние испытания 1964 года позволили вновь доработать машину перед очередными испытаниями. Ближайшей зимой макетный образец начали привлекать к работам в интересах народного хозяйства. Осенью 1964 года Завод им. Лихачева запустил полномасштабное серийное производство новейших грузовиков ЗИЛ-130, и для выпуска такой продукции ему требовалась определенная технологическая оснастка. Необходимые изделия изготовил Сердобский машиностроительный завод (г. Сердобск, Пензенская область). Опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом доехал до Сердобска, забрал несколько тонн оснастки и вернулся в Москву. На этот раз вездеход получил возможность показать свои возможности не с балластом, но с полноценным грузом. Вскоре после грузового рейса, в начале 1965 года, опытный вездеход отправили в Сибирь, где строился новый газопровод Шаим-Тюмень. Стройка работала в труднодоступных таежных районах и сталкивалась с известными проблемами транспортного характера. Автомобиль сверхвысокой проходимости должен был внести определенный вклад в строительство нового трубопровода. Перевозя людей и грузы, ЗИЛ-Э167 без проблем преодолевал снежную целину глубиной до 1-1,1 м и свободно перемещался по дорогам-зимникам. Неоднократно вездеход выполнял функции тягача, растаскивая застрявшие в снегу машины и ликвидируя заторы. По-видимому, именно в этот период появилась забавная легенда, согласно которой опытный советский вездеход изрядно напугал зарубежную разведку. Рассказывают, что в 1963-65 годах специалисты американского ЦРУ, изучая спутниковые снимки советской территории, регулярно находили в удаленных и труднодоступных заснеженных районах свежие следы некой крупной техники, свидетельствовавшие о ее высочайшей проходимости. Наконец, в короткий промежуток времени загадочный ярко-красный вездеход заметили на нескольких фотографиях из разных регионов страны. Из этого разведчики сделали вывод: русские разработали и построили целый «флот» из мощных вездеходов. Теперь они смогут напасть на Канаду и США, отправив войска на таких машинах через Арктику или даже через Северный полюс. К середине 1965 года единственный макетный образец типа ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву на завод-изготовитель. Теперь специалистам Специального конструкторского бюро предстояло завершить анализ собранных данных и сделать выводы, в том числе в контексте дальнейшего развития техники сверхвысокой проходимости. По результатам испытаний было высказано мнение, что опытный вездеход показал максимально возможные для колесной машины характеристики подвижности и проходимости. Наработки по проекту ЗИЛ-Э167 представляли огромный интерес в контексте дальнейшего развития специальной техники. Однако запуск серийного производства такой машины уже не планировался. По известным данным, подобное решение было принято еще в 1964-м. По известным данным, отказ от серийного производства вездехода ЗИЛ-Э167 или машины на его базе имел несколько причин. Одна из главных – запуск производства многоцелевого гусеничного транспортера ГТ-Т. Эта машина по своим техническим характеристикам заметно уступала колесному вездеходу от ЗИЛ, однако имела ряд преимуществ. Характерной проблемой колесных автомобилей высокой и сверхвысокой проходимости являлась достаточно сложная в производстве и эксплуатации трансмиссия. Кроме того, подобные вездеходы получались весьма дорогими. С определенного времени проектом ЗИЛ-Э167 интересовалось министерство обороны. Рассматривался вопрос строительства двух новых макетных образцов, предназначенных для новых испытаний в интересах военного ведомства. Тем не менее, новые машины этого типа не строились. К середине шестидесятых годов армия успела получить желаемые вездеходы нескольких моделей, и в таких условиях немедленная разработка нового образца не имела смысла. Сравнение ряда новых образцов специальной техники, относящихся к разным классам, привело к определенным выводам. Одни образцы вездеходов пошли в серию, тогда как другие не смогли выйти из стадии испытаний. Проект ЗИЛ-Э167 внес большой вклад в развитие вездеходов, однако не завершился заказом на серийное производство. После завершения испытаний в 1965 году единственный ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву, на Завод им. Лихачева, где хранился в течение некоторого времени. Простояв без дела несколько десятилетий, уникальная машина представляла жалкое зрелище. Тем не менее, несколько лет назад ее отремонтировали и отреставрировали. Сейчас она стоит под навесом на открытой площадке подмосковного Военно-технического музея (с. Ивановское). В середине пятидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. Сталина (позже им. Лихачева) начало проработку вопросов создания автомобилей сверхвысокой проходимости для вооруженных сил и отдельных отраслей промышленности. В течение некоторого времени бюро и завод строили опытные макетные образцы, при помощи которых проверялись те или иные смелые идеи. Закономерным результатом таких работ, показавшим наиболее высокие характеристики, стал опытный образец ЗИЛ-Э167. Параллельно с испытаниями экспериментальных машин СКБ ЗИЛ создавало полноценные машины, пригодные к практической эксплуатации. Наработки по макетному ЗИЛ-Э167 вскоре были использованы в новых проектах вездеходов.
По материалам: Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Автор: Рябов Кирилл
На фото: 1. Опытный ЗИЛ-Э167 в подмосковном Военно-техническом музее. Фото Gvtm.ru 2. Опытный вездеход и серийный автомобиль ГАЗ-69. Фото Gvtm.ru 3. Вездеход и его создатели. Фото Kolesa.ru 4 ЗИЛ-Э167 вскоре после окончания сборки. Фото Denisovets.ru 5. Вид на левый борт. Моторный отсек пока оснащен только решетками. Фото Denisovets.ru. 6. Макетный образец преодолевает подъем. Фото Denisovets.ru 7. Подъем на стенку. Фото Denisovets.ru 8. Вездеход на заснеженной местности. Фото Denisovets.ru 9. Движение по болоту. Фото Denisovets.ru 10. Опытный вездеход в середине двухтысячных годов. Хранение под открытым небом плохо отразилось на состоянии машины. Фото Wikimedia Commons 11. ЗИЛ-Э167 после реставрации. Фото Gvtm.ru 12. Вид сбоку-сзади. Фото Gvtm.ru |
