ЯК – истребитель

«Я – «Як»-истребитель, мотор мой звенит, небо – моя обитель!». Мало найдётся людей в нашей стране, рождённых в XX веке и ни разу не слышавших эти строки. И речь в этой замечательной песне идёт о действительно существовавшей боевой машине – «Як-3», получившей среди лётчиков имя «Победа».

История создания Як-3 (не путь с опытным истребителем И-30, имевшим второе такое же обозначение) – одного из лучших (по лётным данным) истребителей Второй мировой – началась осенью 1942 год, когда н советско-германском фронте появилась новая модификация Мессершмитта – Bf 109G, оснащённая мотором повышенной мощности. Это событие сразу перевело в разряд устаревших наши самолёты Як-1, Як-7 и ЛГГ-3, которые создавались в расчёте н противостояние более ранним версиям немецкого истребителя. Bf 109G намного опережал их в скорости, скороподъёмности и по разгонным характеристикам. В результате, несмотря на количественный рост советской авиации, немцы за счёт технического превосходств смогли удержать своё стратегическое господство в воздухе, захваченное ими ещё в начале войны. Чтобы не отставать в этой гонке вооружений, было принято решение переделать серийный Як-1, дотянув его до уровня новинки противника (, по возможности, и превзойдя его). Разработка получила название Як1М. К поставленной цели авиаконструкторы шли тремя путями – повышением мощности двигателя, снижением массы самолёта и улучшением его аэродинамики. Значительного увеличения мощности мотора достичь не удалось, поэтому большее внимание уделялось другим сторонам модификации. 

Снизить общую массу самолёта удалось з счёт модификации крыл с заменой отдельных деталей н более лёгкие, также уменьшением объёмов топливного бака. Вооружение сократили до минимума: мотор-пушка МП-20 (120 патронов) и синхронный крупнокалиберный пулемёт БС (200 патронов). 

Первый полёт машины состоялся 28 февраля 1943 года. Заводские испытания и доводка по меркам военного времени продолжались довольно долго – свыше трёх месяцев, и лишь 7 июня самолёт передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине были лётчик-испытатель А.Г. Прошаков и инженер А.Т. Степанец. 

В сентябре 1943 года построили второй опытный экземпляр Як-1М «Дублёр» с форсированным мотором М-105ПФ с индивидуальными реактивными выхлопными патрубками и винтом ВИШ-105СВ-01, отличавшимся от серийного ВИШ-105СВ более лёгкой втулкой и изменённым «махоустойчивым» профилем на концах лопастей. 

Усилили вооружение, введя дополнительный синхронный пулемёт БС,  мотор-пушку МП-20 заменили облегчённой Ш-20М (110 патронов) того же калибра, но не проходившую государственных испытаний. Кольцевой прицел с мушкой заменили коллиматорным ПБП-1. 

Приёмник связной радиостанции РСИ-4 вынесли из кабины, расположив за изголовьем лётчика, кнопку «приём-передача» – на секторе газа. антенна стала двухлучевой без мачты. Это лишь часть изменений, внедрённых в машине, позволивших облегчить истребитель и усилить его огневую мощь. 6 октября 1943 года «Дублёр» передали на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Г.А. Седов и лётчик А.Г. Прошков. В течение восьми дней военные испытатели выполнили 24 полёта. Отзыв лётчика-испытателя был столь восторжен, что его следует привести почти полностью: «По расположению оборудования кабина самолёт максимально приближается к стандартной, что создаёт большие удобства лётчику. Установка автомата регулировки температуры воды освобождает внимание лётчика и позволяет увеличить максимальную скорость <…>, особенно при низкой температуре наружного воздух. Обзор из кабины во все стороны хороший, но козырёк сферической формы несколько искажает видимые через него предметы… 

На рулёжке самолёт прост: с застопоренным хвостовым колесом устойчиво рулит, даже при сильном боковом ветре. Установка полуавтоматического стопора костыля <…> облегчает рулёжку по сравнению с серийными самолётами «Як». На взлёте самолёт аналогичен серийным самолётам «Як», но набирает скорость и отрывается быстрее. На разбеге имеется незначительная тенденция к развороту вправо, но <…> легко парируется левой ногой… Траектория набора высоты круче, нежели у серийных самолётов. 

В горизонтальном полете самолёт устойчив: нагрузки н руль глубины легко снимаются триммером на всем диапазоне скоростей… 

Самолёт Як-1М «Дублёр», так же как и опытный экземпляр <…>, обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью; максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолётами «Як». Весь высший пилотаж самолёт выполняет энергично и легко, с небольшими нагрузками на органы управления; на вираже <…> устойчив. При скорости 360-380 км/ч время выполнения одинарного виража на высоте 1000 метров составляет 16-17 секунд.

 Перекладывание из виража в вираж лёгкое. Техника выполнения боевого разворота такая же, как на серийных самолётах «Як», но нагрузки на рули меньше. При скорости ввод 560 км/ч с начальной высоты 1000 метров и скорости вывод самолёт выполняет боевой разворот за 20 секунд и набирает <…> высоту 1250-1300 метров. 

Переворот так же выполняется, как на серийных самолётах «Як». При скорости ввод 270 км/ч с начальной высоты 1500 метров самолёт теряет 450-500 метров. Самолёт выполняет фигуры высшего пилотажа в большом диапазоне скоростей. Например, петлю можно выполнять при начальной скорости от 450 до 550 км/ч, и набор высоты при этом составляет соответственно от 0 до 450 метров.

Наивыгоднейшая скорость планирования равна 220 км/ч. Траектория планирования и профиль посадки практически такие же, как у подобных самолётов «Як». На посадке самолёт прост и не боится перетягивания ручки. На пробеге <…> устойчив, тенденции к разворотам и рысканию не имеет. Тормозить на пробеге можно несколько энергичней, чем на <…> Як-1, но при резком торможении самолёт имеет тенденцию к поднятию хвоста». 

Як-1М «Дублёр» облетали командир 69-го Краснознамённого истребительного авиационного полка Герой Советского Союз подполковник Л.Л. Шестаков, лётчики-испытатели Ю.А. Антипов, А.Г. Кубышкин, П.М. Стефановский и В. И. Хомяков. Все они в целом поддержали мнение ведущего лётчика-испытателя. В заключение специалисты НИИ ВВС рекомендовали истребитель для запуска в серийное производство, при условии получения положительных результатов государственных испытаний мотора М-105ПФ с повышенным наддувом и пушки Ш-20М. 

Як-1М запустили в серийное производство на Саратовском авиазаводе в соответствии с постановлением ГКО от 26 октября 1943 года под обозначением Як-3. Переход от выпуска Як-1 к Як-3 должен был происходить без снижения объёмов изготовления предшественника. Первый серийный экземпляр Як-3 построили 1 марта 1944 года. 

Вооружение самолётов первых двенадцати серий состояло из пушки МП-20 и пулемёта БС. В таком виде было выпущено 197 машин, и лишь с 13-й серии перешли к сдаче самолётов с пушкой МП-20 и двумя БСми. Лётные данные истребителей переходного периода заметно ухудшились. Так, максимальная скорость снизилась на 15-20 км/ч, время набора высоты 5000 метров возросло на 0,5 минуты, практический потолок упал на 500 метров,  время виража на 1000 метрах увеличилось на одну-две секунды. Естественно, Як-3 стал набирать меньшую высоту на боевом развороте. 

Создать абсолютно совершенную машину невозможно,  в условиях военного времени и подавно. Причин тому немало. Это и неизбежное упрощение модели в условиях серийного производства, и ограниченные возможности промышленности, и постоянно всплывающие в ходе повседневной боевой эксплуатации конструкторские упущения. Не хватало оборудования, материалов и специалистов, чтобы оперативно устранять все недостатки. Да и политики давили со всех сторон, требуя выполнения плана, поэтому и приходилось что-то приносить в жертву. Потому и воевать приходилось на том, что выпускали заводы, и новый истребитель не стал исключением. 

В 1944 году к выпуску Як-3 подключился завод в Тбилиси. В начале апреля того же года был построен первый экземпляр машины с двигателем ВК-105ПФ2, и с 11 апреля по 25 мая проходили его заводские испытания. Ведущими по машине были инженер И.А. Шабанов и лётчик С.Г. Плыгунов. 

В ходе испытаний выявили целый букет дефектов. Из них лишь 20% можно было отнести к конструктивным недостаткам. Замечания заказчика учли и менее чем за два года сдали военным 960 машин. 

Эксплуатационные испытания самолёта Саратовского авиазавода показали, что после наработки двигателем 95 часов максимальная скорость у земли снижалась на 10 км/ч, на 1-й границе высотности – на 5 км/ч и на 2-й границе высотности – на 19 км/ч. При этом 1-я граница высотности снизилась на 250 метров,  2-я – на 350 метров. Время набора высоты 5000 метров возрастало на 18 секунд. Других замечаний к машине практически не было. 

В марте 1945 года в НИИ ВВС завершились испытания трофейного истребителя ФВ190A-8, вооружённого двумя 20-мм пушками и двумя 13-мм пулемётами. Воздушный бой, проведённый с Як-3 ВК-105ПФ2, показал, что наш истребитель обладает значительным преимуществом над «немцем» в манёвренности и скороподъёмности и лишь незначительно уступает в максимальной скорости у земли при работе двигателя ФВ-190-8 на форсаже, что позволяло ему уходить от преследования. На горизонталях Як-3 заходил в хвост «немцу» через 1,5-2 виража. В вертикальной плоскости Як-3 сохранял превосходство в высоте,  на пикировании Як-3 быстрее разгонялся, что позволяло не только захватывать инициативу в бою, атакуя противника, но и уходить от него. При этом следовало учитывать, что Як-3 быстрее разгонялся и превосходил ФВ-190A-8 в начале пикирования на меньших скоростях,  на больших скоростях увеличение скорости происходило медленнее. 

Как бы там ни было,  боевые лётчики, говорили, что по виражу самолёту Як-3 просто нет равных – он зайдёт в хвост любому противнику не позже, чем через два-три витка. И надо сказать, что достоинства истребителя Як-3 в боях последнего года Великой Отечественной войны с лихвой перекрыли его недостатки. Его появление сыграло выдающуюся роль в противоборстве с авиацией противника. С одной стороны, он тоже непрерывно модернизировался, особенно в части истребительной авиации, для развития которой немцы в 1944 г. были вынуждены предпринять особую, чрезвычайную программу, но с другой – в конце концов, оказалась в том же положении, что и наш в 1941-м. И это не замедлило сказаться на её боевых качествах и результатах деятельности. 

Но вернёмся к нашему герою. Несмотря на то, что машина обладала недостаточной прочностью, скромным запасом топлива, самым примитивным оборудованием,  броня практически отсутствовала, она умудрялась демонстрировать превосходные, непревзойдённые лётные данные как раз на тех высотах, на которых шли основные воздушные бои. Всё-таки Як-3 был прекрасным истребителем, и не зря о нём в превосходных тонах отзывались многие ветераны авиации, которые и в годы войны, и после неё летали на многих типах боевых машин, но выделяли из их ряда именно Як-3, называя его мечтой пилота. Именно они, советские лётчики, смогли реализовать тот потенциал, который был заложен Александром Сергеевичем Яковлевым в этот, бесспорно, один из лучших самолётов Великой Отечественной войны. 

С их мнением солидарны и французские коллеги-лётчики из полка «Нормандия». Из предложенных им на выбор английских, американских и советских истребителей они предпочли именно Як-3. 

Самолет Як-3 стал одним из последних задуманных в той концепции лёгкого истребителя, которая появилась в Советском Союзе ещё в тридцатые годы. Её основой было стремление к достижению успеха в воздушном бою и в операции по захвату превосходств в воздухе, прежде всего за счёт высоких лётных данных, причём главное внимание уделялось не скорости, а  маневренности. Для её достижения были принесены в жертву дальность полёта, мощь и разнообразие вооружения. Ещё одна особенность таких самолетов – возможность массового производства в условиях войны, в условиях тотального дефицита материалов, энергоресурсов, квалифицированных работников. Самолет Як-3 был венцом этой концепции, и надо признать, что в тех условиях, в которых он был сделан и воевал, это был правильный выбор.

Ярослав ДЕНЩИКОВ

(по материалам открытых источников)

«Мы вместе», газета ветеранов локальных вооруженных конфликтов

г. Барнаул Алтайского края