ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
  |
По проектам «Дальгипротранса» на восточном участке БАМа железнодорожные войска укладывали главный путь, а строительно-монтажные поезда возводили станции. Отмечаемое в этом году 50-летие БАМа возвращает нас в 1974 год, когда руководство страны приняло решение о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Архив института «Дальгипротранс» подтверждает: изыскания велись еще до объявления о начале стройки. К ним специалисты этой организации приступили в июне 1967 года на участке от поселка Ургал Верхнебуреинского района до Комсомольска-на-Амуре. Экспедицию возглавлял П.Ф. Рязанцев, потомственный изыскатель, начинавший в 1930-е годы. К тому времени конфликты с Японией вблизи Транссибирской магистрали показали острую необходимость появления второго железнодорожного пути к Тихому океану. Великая Отечественная война помешала тогда довести начатое до конца. Хотя здесь успели построить ведущую к морским портам края линию Пивань – Советская Гавань, которой теперь завершается БАМ. ВНИМАНИЕ ВСЕЙ СТРАНЫ До 1974 года «Дальгипротранс» выполнил значительный объем изыскательских работ, которые позволили предложить правительству страны 12 вариантов прохождения трассы от Ургала до Березового – поселка в Солнечном районе, до которого в послевоенные годы была проложена железная дорога, использовавшаяся для транспортировки лесоматериалов. После того как определились с оптимальным вариантом, институт начал выдавать рабочие чертежи на устройство земляного полотна, прокладку искусственных сооружений, возведение станций. Разрабатывался технический проект реконструкции линии Березовый – Комсомольск-на-Амуре. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», напечатанное в газетах в июле 1974 года, сфокусировало на новом мегапроекте всеобщее внимание. «Дальгипротранс» получил вездеходы, буровые установки, электронно-вычислительную машину. Институт изготавливал собственные конструкции для работ в таежной, горной и заболоченной местности. Изыскательские партии возглавляли А.С. Ганза, С.Е. Коростелев, В.Г. Герасимов, М.П. Мокроусов, А.М. Савченко и Н.А. Воросцов. Вдвое возросла численность занятых на полевых работах. Улучшилось обеспечение продуктами питания, горюче-смазочными материалами, запчастями. На станции Ургал была создана база снабжения института. ГЕНЕРАЛ ВОЛОБУЕВ: НАДО ЗАДЕРЖАТЬСЯ… В 1971 году в «Дальгипротранс» пришел Анатолий Захарченко, выпускник Хабаровского техникума железнодорожного транспорта, студент вечернего отделения ХабИИЖТа (ныне ДВГУПС). Начинал он техником в отделе технологии и электрификации, которым руководил И.Р. Мельников, зубр и интеллигент. Старший инженер В.А. Степанова, выходя на пенсию, торжественно передала Анатолию конструкторский стол и справочную литературу. Отдел занимался проектированием устройств электроснабжения – воздушной линии, заходов, подстанций, а также оборудования и автоматических систем котельных, водозаборов и очистных сооружений. – К проектированию продольной ВЛ35/10кВ мы приступили, когда завершалось строительство земляного полотна и верхнего строения пути, – вспоминает Анатолий Якимович. – Первый раз на БАМ я попал волей случая… Анатолий Захарченко собирался в командировку в Комсомольск-наАмуре. Узнав об этом, автор раздела сигнализации, централизации и блокировки А.И. Каневский попросил его заехать в поселок Хурмули Солнечного района, где размещалась оперативная группа железнодорожных войск. – Передашь чертежи выноски кабеля, – было сказано ему. – Автобусом за день обернешься… В помещении оперативной группы он попался на глаза генералу В.Т. Волобуеву, который неоднократно бывал в «Дальгипротрансе». – Надо задержаться, – заметил Виктор Тимофеевич. – Проживание и питание обеспечим… Выдали не только рабочую одежду, но и любимые сигареты «Кент». Сводили в баню… С утра на пару с майором на УАЗе отправился, как выразился Анатолий Якимович, «снимать вопросы». – На чертеже было обозначено место расположения опоры электроснабжения. Но по факту там оказались валуны. Предложение подрядчика: сдвинуть опору и таким образом облегчить установку. Требовалось одно – разрешение проектной организации, – поясняет Захарченко. Часть незадач сводилась к замене стройматериалов, что тоже требовало согласования. В общем, трехдневная командировка обернулась полуторамесячной. В другой раз для проведения авторского надзора на поезде из Хабаровска прибыла группа проектировщиков. – Были специалисты всех отделов института, – уточняет Анатолий Якимович. – В Ургале пересели на автобус. Ухабы и пыль притрассовой дороги были привычными. Главное испытание ожидало в поселке Амгунь. Переход через реку был один – по недостроенному железнодорожному мосту. За ним нас ждал другой автобус. Пройти по шпальной решетке на 20-метровой высоте, видя и слыша потоки воды, – задачка ого-го!.. Людмила Медведева, специалист по водоснабжению, отказалась… Ее переубедили офицеры железнодорожных войск, представлявшие генподрядчика и ехавшие с проектировщиками. Со стороны это выглядело так: слева и справа Людмилу Феоктистовну сопровождают офицеры, взяв ее за руку и приобняв. И так шаг за шагом. Четыре с лишним сотни метров… СПРОС БЫЛ СО ВСЕХ Специальность «гражданские и технические сооружения» значилась в дипломе, который предъявила кадровикам «Дальгипротранса» выпускница ХабИИЖТа 1972 года. Ее определили в архитектурно-строительный отдел, которым руководил В.С. Бульба. – Первая командировка была в Сулук, – восстанавливает в памяти события полувековой давности Наталья Георгиевна Хорошаева. – Морозы были за сорок. Бывало, к гостинице подходил медведь… Поскольку Сулук возводил «ХабаровскстройБАМ», селекторные совещания проводил первый секретарь краевого комитета КПСС А.К. Черный. – Спрос был со всех – с генподрядчика, с хабаровских строителей и с нас, проектировщиков. Алексей Клементьевич требовал отчета не только за выполненное, но и за то, почему не сделали больше, – рассказывает Хорошаева. Она увидела вокзал на станции Солони, возведенный «ТаджикстройБАМом». Трещина на фасаде свидетельствовала: вот что бывает, когда не принимается во внимание вечная мерзлота. – Устойчивость обеспечивали буронабивные и буронапускные сваи. «Укрстрой», возводивший Новый Ургал, использовал метод оттаивания грунта паром, – замечает Наталья Георгиевна. По ее проектам в Новом Ургале возведены два микрорайона пятиэтажек и объекты социального назначения. Сулук проектировала Т.Г. Аптекова, Постышево (п. Березовый) – С.Н. Поргачев. «Дальгипротранс» поддерживали кадрами профильные институты: в Хабаровск командировались проектировщики Грузии и Узбекистана, Сибири и Москвы. В 1984 году, когда строительство БАМа завершилось, «Дальгипротранс» был отмечен орденом «Знак Почета». Его прикрепил к знамени института А.К. Черный. Стяг держал в руках изыскатель Г.К. Степанов… Потом у А.Я. Захарченко и Н.Г. Хорошаевой были другие проекты, главным из которых стала электрификация Транссиба. Но БАМ будто напоминал, что они нужны ему. Анатолий Якимович принимал участие в развитии железнодорожного узла Комсомольска-на-Амуре, усилении линий Известковая – Ургал и Пивань – Советская Гавань. Наталья Георгиевна проектировала локомотивное депо в Комсомольске-на-Амуре. Вернее, вносила изменения в проект, невостребованный в 1980–90-е годы и реализованный уже в нынешнем веке.
Михаил КАРПАЧ Фото из архива автора
Газета «Приамурские ведомости», № 13 (8402) - 2024 года г. Хабаровск |
