Ил-96-300, похоже, останется только у президента России
      |
Масштабное перевооружение Чтобы понять место крупнейшего пассажирского самолета России Ил-96-300 в производственной линейке, необходимо определиться с масштабом предстоящих работ. Планы у государства, прямо скажем, беспрецедентные – до 2030 года выпустить 1036 гражданских самолетов. Такого мировая история ещё не знала. Во-первых, Россия находится в состоянии «спецоперации» с Украиной . . . и коллективным Западом, что не может не сказываться на ресурсах и оперативности. Во-вторых, подавляющее большинство самолетов из пресловутой тысячи – это новые машины, которые ранее в стране не выпускались. Важность оперативного запуска в серию пассажирской техники ни в чём не уступает наращиванию темпов выпуска танков. Так сложилось, что большая часть востока России критически зависит от авиасообщения. Вплоть до потери административного контроля над территориями. Достаточно посмотреть на карту железных дорог Якутии, Красноярского и Хабаровского края, чтобы понять, насколько важна гражданская авиация для России. Только вот новые танки российская промышленность умеет делать, и даже вполне оперативно, а гражданские самолеты ещё только предстоит поставить на крыло. После того как Запад фактически отрезал Россию от авиатехнологий, правительству ничего не оставалось, как разворачивать собственную программу авиастроения. Конечно, масштабы задач несравнимы с постройкой самолета Ту-4 в конце 40-х годов методом обратного инжиниринга от B-29, но также впечатляют. В авангарде будущего импортозамещения стоит МС-21-310 – до 2030 года в небе России должно появиться не менее 270 самолетов данного типа. Пока на сам борт и его двигатель ПД-14 получены сертификаты типа. Самолет наиболее оптимален для средних магистралей с дальностью полета до 5 тыс. километров. Но протяжённость страны с запада на восток более 10 тыс. километров. Это означает, что беспосадочный полет из Москвы во Владивосток на МС-21 невозможен. На то МС-21 и среднемагистральный самолет, чтобы не отбирать хлеб у более крупных собратьев. Пока это самый боеготовый самолет во всей перспективной линейке аппаратов – на остальные не получены пока даже сертификаты типа. На дальних магистралях может помочь российско-китайский CR929, который в самой дальнобойной модификации может улететь на 14 тыс. км. То есть теоретически машина может свозить пассажиров из Калининграда во Владивосток, и ещё останется керосина вернуться в Москву. Для справки, сейчас беспересадочного перелета с крайних точек востока и запада страны не существует. За исключением, конечно, рейсов специального летного отряда «Россия». Всем хорош CR919, за исключением одного – реалии спецоперации, похоже, поставили на нём крест. Китай дал понять, что не видит смысла в совместном с Россией производстве дальнемагистрального самолета. Из уст отечественных управленцев о CR919 слышно мало. Понятно только, что «Россия может перейти из статуса соразработчика в поставщика компонентов» или «идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает». От более резких выражений чиновников удерживает нежелание ссориться с Китаем. Одним из немногих важных агрегатов, который наша страна может продать проекту, является двигатель ПД-35. Сроки разработки изделия в очередной раз смещаются вправо, уступая место и ресурсы более перспективным, хотя и менее мощным ПД-14, свежим модификациям ПС-90 и ПД-8. В итоге появление в обозримом будущем CR919 на горизонте маловероятно, а значит, альтернативы тяжелому Ил-96-300 в России нет. Четыре самолета до 2030 года Наряду с обозначенным выше MC-21, который предполагают строить просто ударными темпами, в будущей производственной линейке самолетов ещё немало. Прежде всего, это импортозамещённый SSJ-100 NEW, под крыльями которого должны появиться новейшие двигатели ПД-8. В планах почти 150 самолетов с отечественными моторами. При этом не стоит забывать и про полторы сотни пассажирских «Сухих» с импортными SaM146, в которых из отечественного только вентилятор и турбина низкого давления. А значит, необходимо заново отстраивать сеть обслуживающих центров, осваивать самостоятельный ремонт и постройку отдельных узлов. При этом, по данным издания «Эксперт», поставить в такие самолеты двигатель ПД-8 очень непросто. Во-первых, сначала надо дождаться его полной сертификации, а во-вторых, стоимость переделки превышает все мыслимые границы. В итоге история с трансформацией SSJ-100 будет очень увлекательной. Пока же первый импортозамещённый самолет поднялся в воздух с SaM146. О том, какие перспективы у малой авиации в лице ТВРС-44 «Ладога», Ил-114-300 и ЛМС-901 «Байкал», говорить вообще не приходится – до серии машин далеко. В этой технологической буре, которая накрыла Россию, и с которой, будем надеяться, страна справится, особняком стоит гигант Ил-96-300. К слову, самый редкий из серийных и самый безопасный в стране. Редкий, потому что выпускается по одной штуке в год – крайний борт вошёл в состав СЛО «Россия» в прошлом году под номером RA-96024. Выпущен он был ещё в 2021 году. Особые условия эксплуатации и малая серия делают Ил-96-300 статистически самым надёжным. Безусловно, свой вклад вносят и четыре двигателя под крылья – всё-таки это гораздо безопаснее двухмоторной компоновки. Это высоко ценят в кубинской Cubana, единственном иностранном эксплуатанте самолета. По программе развития авиапрома, о которой говорилось выше, до 2030 года должно быть введено в эксплуатацию не менее четырех Ил-96-300. Мизерная серия даже для такого гиганта – фактически речь идёт не об увеличении, а о сокращении производства. С 2023 по 2030 год на ВАСО (Воронежское акционерное самолётостроительное общество) потенциально могли собрать не менее восьми машин. И это без расширения производства. Можно с уверенностью говорить, что будущие машины предназначены исключительно для пополнения или замены авиапарка СЛО «Россия». Почему же самолет никак не может выйти на коммерческие рельсы? Ил-96-300, как и Ту-214, полностью отечественный аппарат и не требует многомиллиардных вливаний на испытания и импортозамещение. Стратегический тупик заключается в нежелании расширять сеть аэропортов на территории страны. За последние десять лет построено с нуля всего семь аэропортов – три в Тюменской области и по одному в Саратовской и Ростовской областях, на Сахалине и в Якутии. Ни один из них, естественно, не может принимать такие крупные лайнеры, как Ил-96-300. Модернизация уже построенных воздушных гаваней также не предусматривает значительного увеличения ВВП и инфраструктуры. В итоге четырехмоторный самолет, способный на беспересадочный перелет из одного конца страны на другой, никому не нужен. Кроме спецотряда «Россия», конечно. А за рубеж россиян сейчас не особенно пускают. Справедливый вопрос – зачем делать тяжелые аэробусы и расширять аэропорты для них, если спроса нет? Вопрос хотя и справедливый, но принципиально неверный. Именно регулярные полеты дальнемагистральных самолетов потянут за собой пассажирский поток, а с ним и экономическое развитие восточных регионов. Люди бегут с Дальнего Востока ещё и потому, что просто выбраться в отпуск становится неразрешимой проблемой. Не говоря уже о рабочих поездках, превращающихся в многодневные путешествия. Работать схема будет только в случае сохранения приемлемых цен. И здесь важен ответ на вопрос. Что дешевле – отправить один прямой рейс из Владивостока в Якутск на Ил-96-300 или два МС-21 с промежуточными пересадками? Отсутствие внимания к широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетам со стороны государства грозит целым ворохом проблем в будущем. Невостребованными окажутся тяжелые авиамоторы серии ПД-35, которые уже фактически отправили в долгий ящик. А это значит, что и в военной авиации нам не стоит ждать ничего тяжелее Ил-76/78. Ни о каком новом «Руслане» и речи быть не может. Сокращение темпов производства Ил-96-300 на ВАСО ставит крест и на модернизации лайнера. Зачем делать новую машину, если и ниша никому не нужна? А мечты были хорошие. Сначала Ил-96-400 с удлинённым фюзеляжем и более мощными моторами ПС-90А, а позже «Ильюшин» нового поколения с композитным крылом на манер МС-21 и двумя двигателями ПД-35. Впрочем, проект дальнемагистрального самолета не закрыт окончательно – в текущем году на работы выделено около 900 млн рублей. Может быть, именно 2030 год станет датой рождения нового флагмана российского авиапрома? В конце концов, умение массово строить самолеты такого класса – это уже вопрос национального престижа. АВТОР: Евгений Федоров
Фото: 1. Источник: uacrussia.ru 2. МС-21. Источник: uacrussia.ru 3. CR919 дальше, похоже, без нас. Источник: uacrussia.ru 4-5. Самолет из СЛО «Россия». Источник: uacrussia.ru 6. Двигатели ПС-90 – одни из главных проблем Ил-96-300. Их много, они прожорливые и морально устарели. Источник: uacrussia.ru |
